jueves, 4 de noviembre de 2010

Goodbye - Fins aviat


Arribades directament de New Zealand i en anglès estricte, les imatges del documental "One man's dream" de Harry Ruffell parlen per sí soles. I menys mal, perquè els que no anem gaire forts d'anglès ens perdíem part del què deien els protagonistes de la història... el que no impedia seguir el fil de les aventures de la fabulosa màquina blava i fúcsia. Acabada la projecció vam acomiadar el cicle departint sobre motos singulars, forquilles alternatives, curses, bieles metàl.liques i bieles comestibles. Ente el respectable (21 assistents) hi havia afeccionats, ex-pilots, habituals de les projeccions i algun passavolant. Tot remullat amb Trinaranjus, aigua i sucs. I mirar de gaudir de les dues rodes en bona companyia i compartir experiències.
Despedim el festival agraïnt el suport prestat per tots els que han vingut a compartir les projeccions, i especialment als col.laboradors:

CC El Sortidor: infraestructura i suport logístic.
Albert, Rubén i Helena: responsables del supervídeo promocional
Lluís Josep Comerón: presentació i impagable narració del rodatge de “Larga Noche de julio”
José López Iglesias: Cessió desinteressada dels drets de “El último sábado”
Harry Ruffell: Cessió desinteressada dels drets de “One man’s dream”
Nicky: Kiwicol.laboradora a NZ
Xavier de la Presa: Autor del DVD de “Montjuïc ‘78”
Club Cemoto: Bultacos diverses i suport sobre rodes
Josep Ma Roig: Fabulosa Lube-NSU Max.
Artur: Suport moral a distància i Honda Sevenfifty
Marc: Little Antorcha
Joan: grapat mil•limètric dels opuscles

martes, 26 de octubre de 2010

Dissabte 30 (18h): The Britten bike history

El prpoper dissabte despedim el cicle amb un títol imprescindible i possiblement inèdit: One Man's dream. The Britten Bike history. Un manual de Do It Yourself aplicat a la tècnica motociclísta de competició.
Fosa, composites, modelat... cap tècnica escapa a la càmera de arry Ruffell, amic de John Britten, espectador d'excepció de la seva aventura motòrico-esportiva.
Tot i que és en anglès estricte, assegurem que les imatges per sí soles valen la pena.

One man’s dream (The Britten bike story).
Director: Harry Ruffell
Intèrprets: John Britten, team Britten, i d’altres.
País: Nova Zelanda
Durada: 1h 34min
Any: 1995

Amic i testimoni d'excepció
Casualitats de la vida, John Britten, el dissenyador que va impressionar el món de les dues rodes a principis dels 90, tenia un amic íntim cineasta. Ja sigui per amistat, ja sigui per intuïció, Harry Ruffell (aquest era el nom del col•lega realitzador) va creure que les empreses a les que es dedicava el seu amic eren dignes de ser enregistrades. A consciència o no, estava elaborant un document únic (i possiblement que sense cap altre equivalent) sobre la gestació i vida esportiva d’una de les motos més admirades del món, la història d’un geni i un grup d’amics entusiastes que, unint esforç i passió, van escriure una nova versió de la llegenda de David contra Goliat.

Geni de la mecànica
Abans de dissenyar la famosa V1000, John Britten (Christchurch, NZ, 1950 – 1995) ja comptava amb un currículum tècnic notable: el primer contacte amb la tècnica automotriu fou a través de la construcció d’un kart i la restauració, junt a un amic, d’una vella Indian Scout. Després van venir motos de competició amb base Ducati, i les Aero D-zero i Aero D-one. Amb aquest sòlid bagatge, Britten inicià el disseny de la V1000. L’ajut d’un grup de col•laboradors professionals i ben preparats, i el suport dels industrials del voltant que l’ajudaven a materialitzar les idees que brollaven del seu prolífic cervell foren claus en l’aventura enginyeril i esportiva del tècnic kiwi. Treballant en el garatge de casa seva (habitatge que ell mateix va dissenyar, fins a l’últim detall) va desenvolupar una màquina que revolucionà el món de les dues rodes, tant tècnicament com des del punt de vista del disseny. Demostrada la vàlua de les seves tesis, Britten va fabricar deu unitats de la V1000, que van vèncer repetidament en curses de Bott (Battle of the twins, curses per a motos de dos cilindres), van participar en el TT en dues ocasions i van batre diversos rècords mundials de velocitat. Un càncer estroncà la brillant carrera de Britten, que morí el 1995.

La Britten V-1000
L’any 92 tots els aficionats a les motos parlaven d’una màquina revolucionària dissenyada per un neozelandès. Blava i fúcsia, preciosa... i radicalment diferent! Cycle World la presentava com “The World’s most advanced motorcycle”, i possiblement la definició s’ajustava a la realitat.
La Britten V-1000 no té bastidor com a tal. El motor (un V-60 d’injecció) és l’estructura que suporta la majoria d’elements: basculant, suspensions i una petita estructura on es fixen dipòsit, radiador i carrosseria. Les suspensions són diferents a tot el que s’havia vist fins llavors (forquilla de tipus Hossack, amortidor posterior davant del motor), i el flux intern d’aire, perfectament estudiat, permet situar el radiador sota el seient. El particular “lay-out” i multitud d’elements de fibra de carboni (moltes fabricats pel mateix Britten) fan de la Britten V-1000 una màquina extraordinàriament estreta i lleugera que, segons deia el mateix Britten, “talla el vent, mentre la resta de motos l’han d’empènyer”.
Amb bieles de titani i pistons fabricats amb tecnologia de Fórmula 1, els 999cc de la V-1000 rendeixen 166 CV quan el cigonyal gira a 11.800 voltes. A diferència d’altres motos “alternatives”, com les Elf de De Cortanze o la Tesi de Martini, La Britten V-1000 fou possiblement la primera màquina realment diferent que resultà competitiva i capaç de guanyar curses amb regularitat.
La relació pes potència era escandalosa per a l’època: 166CV per empènyer tan sols 136 kgs, i la velocitat punta de 303 km/h.
Les 11 V1000 que es van fabricar (una sèrie de 10 màquines i el prototip original) quedaran per a la posteritat com una fita en el motociclisme mundial, fruit del somni d’un visionari.

lunes, 25 de octubre de 2010

Projecció amb sorpresa

Una altiva Lube NSU Max, una esquemàtica Derbi Antorcha i quatre esportives Metralla varen ser el reflex mecànic en tres dimensions dels fotogrames d’ El último sábado. Les acompanyaven una trentena d’espectadors, un dels quals veia la pel•lícula per segona vegada: era ni més ni menys que un dels “figurants amb frase” que actua en una de les seqüències rodades al circuit de Montjuïc. Segons ens va explicar, el rodatge es fa fer els dies següents a una cursa, aprofitant els boxes abans de desmuntar-los. Llavors treballava a Mototrans, i va estar allí uns dies amb d’altres companys de feina i unes quantes motos de la fàbrica. “M’ha agradat veure’m tan jove!”, ens va dir.
I un altre toc exòtic entre els assistents: un espectador holandès! Es deia Jaume i, tot i que feia tota la pinta d’haver nascut al barri de sant Antoni, jurava i rejurava (en un català perfecte), que era de Delft.
Per gentilesa d’en Xavier de la Presa, cineasta afeccionat, després d' El último sábado vam poder gaudir d’un curt rodat a les 24 hores de Montjuïc l’any 78.
Per baixa del fotògraf oficial, l’únic testimoni gràfic de la sessió és un dels programes que es van repartir.

miércoles, 20 de octubre de 2010

Dissabte 23 d’octubre (18h): El último sábado (que serà, de fet, el penúltim)

Després de l’èxit sense precedents de la primera sessió, una mica de cine social per a la segona de les projeccions del cicle. Com és habitual convidarem els protagonistes mecànics de la histpòria: Una il.lustre NSU Max, una esquemàtica Derbi Antorcha, i mirarem de fer reincidir la Bultaco Metralla 62. Localitzats també un motocarro i un tramvia, hem hagut de declinar l’oferiment per exposar-los perquè no passen per la porta.

El último sábado

Director: Pere Balañá
Guió: Pere Balañà, Lluis Romero
Intèrprets: Julian Mateos, Ma Luisa Ponte, Antonio Ferrandis, Silvia Tortosa, Eleonora Rossi Drago
Música: José Solá, Karina, Los Sirex
País: Espanya
Any: 1966
Durada: 1h 21 min

Motos, velocidad y ritmos ye-ye
El último sábado es, juntament a La piel quemada de Josep Maria Forn, un dels escassos exemples de cinema de to neorrealista i de crítica social produït a Catalunya. La fal•lera per les motos de José Luis, fill d’immigrants i que viu a l’extrarradi de Barcelona, condiciona la seva vida, que transcorre entre la feina de repartidor a l’editorial “Claris”, la colla d’amics i l’afició a les curses a Montjuïc.
Pere Balañà (Barcelona 1925 – 1985) va rodar la primera versió d’ El último sábado com un curt amateur, el 1959. La versió definitiva, estrenada el 1966, va rebre bones crítiques tot i resultar un fracàs comercial i de taquilla. Va ser el primer i últim llarg metratge de Balañà.
La propaganda de l’època deixa clares les intencions del director: “un film realista, ausente de falsos prejuicios y pudores mojigatos, con visión clara y sin concesiones”.

El cineasta enginyer
El Pere Balañà i Bonvehí enginyer estudià a Barcelona i es graduà amb el projecte d’una instal•lació cinematogràfica. Treballà per al fabricant de càmeres Paillard-Bolex, on arribà a ser el director tècnic.
Com a realitzador, Balañà debutà en el cinema amateur amb “De rejones”, el 1953. Estudià direcció a l’Instituto de’Experièncias Cinematograficas a Madrid, on es diplomà el 1963, i obrí els estudis Kinesia a Barcelona. L’empresa esdevingué poc després Profilmes, la productora amb la que rodà El último sábado.
Balañà ingressà als estudis de Miramar, on treballà fins que va ser acomiadat de TVE per participar en la tancada de Montserrat. L’adéu a la televisió significà el retorn a les activitats tècniques de Balañà, en l’empresa Balplasa Industrial que ell mateix va fundar.
La filmografia de Balañà inclou un altre títol curiós, possiblement de notable interès motòric: Fabricación del cigüeñal, de 1960.

Les motos de la pel•lícula: Proletariat i aristocràcia mecànica
Dues muntures ben diferents protagonitzen la cinta de Pedro Balañà: La Derbi 49, la popularíssima Derbi Paleta, i la NSU-Max una elegant i sofisticada màquina alemanya que arribava a l’Estat Español de la mà de la fàbrica Basca LUBE.

Paleta!
L’any 1960 es presenta la Derbi 65 a la fira de mostres de Barcelona. Una moto “de características y precio excepcionales”. Per produïr-la, la firma vallesana emprà els recursos apropiats per a grans volums de producció: un esquemàtic bastidor monobiga de xapa embotida i un senzill monocilíndric 2t resistent, provat i econòmic... afusellat sense complexes d’un Sachs alemany, i sense passar per caixa.
Quan el 1961 un decret redueix la cilindrada dels ciclomotors als 50cc, neix la Derbi 49. Gairebé exactament igual que la 65, però amb un cilindre de 38 mm de diàmetre que deixava la cilindrada en 49,7cc. La nova Derbi va ser un encert comercial i empresarial: de les cadenes de muntatge de la planta de Martorelles en van sortir centenars de milers, que literalment motoritzaren als espanyols que no tenien possibles per adquirir un Seat 600. El seu destí “currante” fa fer que passés a la posteritat coneguda com a Derbi “Paleta”. Un nou canvi en la reglamentació, el 1965, significarà l’aparició de la seva successora mecànica, la Antorcha, model amb el que comparteix gran part dels elements, entre ells el característic bastidor de planxa embotida.
La Derbi 49 va significar per a molts l’accés al món motoritzat i l’adéu a la cansada bicicleta. Mitjà de transport econòmic, eina de treball o vehicle de lleure, la modesta paleta és recordada amb afecte per tots els qui la van fer córrer.

De Neckarsulm a Barakaldo
En l’Espenya de la postguerra proliferaren els productors de motos. Des de petits tallers que fabricaven de forma artesanal a autèntiques factories: gairebé tot l’espectre fabril hi era representat. Lube, empresa situada a Luchana (Barakaldo), es movia més a prop dels paràmetres industrials que dels artesanals. LUis Bejarano, enginyer format a la firma Douglas a Bristol (U.K.), en va ser el fundador. De l’empresa en van sortir models reeixits fins a la clausura de la fàbrica el 1967: Renn, Condor, Yak... Lube importava i venia sota la marca LUBE-NSU l’exclusiva, refinada i elegant NSU-Max.
La Max va sortir al mercat Alemany el 1952, i es va fabricar en 3 versions: StandardMax (amb frens de tambor de fosa), Spezialmax (amb frens d’alumini i dipòsit de més capacitat), i Supermax (darrer model, ja amb suspensió posterior tradicional i motor de 18 CV).



Concebuda per l’enginyer Albert Roder, la Max era un compendi de tecnologia i disseny: línies elegants, multitud de solucions originals al motor i la part cicle. Ocult en el motor trobem el que possiblement sigui el tret mecànic més característic de la Max: el sistema de distribució “Ultramax”, on l’arbre de lleves és accionat per dues bieles, de forma semblant a les rodes d’una locomotora a vapor. La Supermax va deixar de fabricar-se el 1963, amb vora 100.000 unitats produïdes i havent influït en els constructors d’arreu del món.


I un motocarro, i més...
En una pel•lícula d’ambientació urbana hi abunda la població automotriu, que no passa desapercebuda a l’espectador sensible a la xapa embotida, el tub soldat, els paliers, escapaments, juntes cardan i transmissions diverses: el motocarro de l’editorial, estranys scooters, Seat 600, Renault Gordini, la Bultaco Metralla 62 del futur cunyat d’en José Luis, Ossa i Montesa de competició... i d’altres moradors mecànics dels carrers dels anys 60.



domingo, 17 de octubre de 2010

Curta tarda d'octubre



(El títol d’aquesta entrada és un acudit fàcil i fluix i per tant demanem les excuses pertinents).
La inauguració del cicle va anar rodada: vora quaranta ànimes humanes i set de mecàniques vam assistir a la projecció de Larga Noche de julio. El seu director, Lluís
Josep Comerón, va presentar la cinta i va compartir amb l’audiència les anècdotes del rodatge d’una pel•lícula que va poder materialitzar-se gairebé de miracle... Després dels 83 minuts de thriller motociclista, Comerón i la resta de presents vam continuar parlant de cinema i motos (potser més de motos que de cinema, en proporció de 8 a 2 si fa o no fa). Els amics del Club Cemoto van fer cap al Poble Sec cavalcant cinc llampantíssimes Metralla (62, Mk2, GT, GTS, GTS discs)… i un parell d’Impales espontànies van mirar d’equlibrar des del pati de butaques la balança Bultaco-montesista (precisament, de paquet sobre l'Impala de l'Oriol hi anava en Pere, fotògraf oficial de la vetllada). El gràfic adjunt mostra el flux d’assistència humana i mecànica, amb un màxim constant durant la projecció i una davallada notable (i del tot incomprensible! O és que jugava el Barça, potser?) en acabar la pel.lícula.

A tots, cineastes, motoristes en major o menor grau, gràcies per l’assistència . Dissabte vinent, més!

miércoles, 13 de octubre de 2010

Dissabte 16 d'octubre, una de lladres i serenos (i motos!)

Dissabte arrenca el cicle amb ritme de monocilíndric 2 temps: Larga noche de julio, la popular producció ambientada a les 24 Hores de Montjuïc de 1973. I amb la presència d'un no-motorista: el director i guionista de la pel.lícula, Lluís Josep Comerón.

Larga noche de julio

Director: Lluís Josep Comerón
Guió: Lluís Josep Comerón, Jorge Illa
Intèrprets: Eusebio Poncela, Simón Andreu, Juan Ribó, Marisa Paredes
Música: Juan Pineda
Any d’estrena: 1974
País: Espanya
Durada: 1h 23min








Lladres i serenos (i benzina)
Quan Lluís Josep Comerón (Mataró, 1926) va assistir per primera vegada a les 24 Hores de Montjuïc va quedar prendat per la força, la plàstica i la vitalitat de la prova, i decidí escriure un guió amb la popular cursa de resistència com a fil conductor.
Conscient de l’escassetat de recursos amb que hauria de treballar, Comerón va escriure un guió adaptat a una producció de cost moderat. “Larga noche de julio” es va rodar amb escassos mitjans (el pressupost era de 4 milions de pessetes en una època en que el cost mig d’una pel.lícula superava els 20 milions), i de forma gairebé artesanal. El temps ha fet de Larga noche de julio un valuós testimoni del circuit de Montjuïc i les 24 Hores (es va rodar durant l’edició de 1973), i un dels clàssics indiscutibles de l’escàs cinema motociclista de l’Estat.

Lluís Josep Comerón (Mataró, 1926) ha participat com a guionista o director en gairebé una trentena de produccions. De formació autodidacta, va debutar com a guionista amb “La legión del silencio”, el 1956. D’entre l’ extensa obra de Comerón, en destaquen els que dirigí el realitzador Isasi Isasmendi, com Las Vegas 500 millones, estrenada el 1968.
Creador polifacètic, s’ha dedicat professionalment a la televisió i ha escrit la novel.la “Una cantonada al desert”, finalista del premi Josep Pla el 2001.


El mundial de resistència al costat de casa
Fins fa a escassos vint-i-cinc anys el circuit de Montjuïc es convertia, durant un cap de setmana, en el centre neuràlgic del motociclisme ibèric. Les 24 Hores eren possiblement una tortura insofrible per a molts veïns... i una benedicció per als motoristes de la ciutat, que acudien en massa, dia i nit, a gaudir amb les evolucions de les màquines en el tècnic i perillós circuit del parc. Per als afeccionats locals les 24 Hores eren una cita ineludible.
Tot i que a Montjuïc hi van córrer les motos i cotxes des d’abans de la guerra, les 24 Hores van ser possiblement la prova més popular de totes les que s’hi van celebrar. La primera edició es va córrer el juliol de 1955, i a la darrera l’octubre de 1986, sempre organitzades per la Penya Motorista Barcelona. Prova de referència de l’especialitat a la península, les 24 Hores van puntuar per al campionat del món fins el 1982. El boicot dels pilots, que exigien lògiques mesures de seguretat per córrer en un circuit amb arbres i fanals a banda i banda de la pista, va significar l’adéu definitiu al mundial. Fargas, Busquets, Grau, Cañellas, Leon, Chemarin, Joey Dunlop... molts noms il•lustres i infinitat de pilots desconeguts rodaren en el sinuós, i exigent traçat barceloní. La mort el 1986 de Mingo Parés i l’elevat cost d’organitzar una prova en un circuit no permanent van resultar determinants: la XXXII edició d’aquell any resultaria la darrera ocasió en que les motos bramarien al parc durant 24 hores seguides.

Les que resultaren les últimes 24 Hores van ser el punt i final d’un debat que feia anys que durava, en el que es qüestionaven la màgia i el caliu d’una prova única en un circuit extremadament perillós per a les potents màquines dels ‘80.
“El último relevo”. Així titulava Claudi Boet l’editorial de la revista Motociclismo l’octubre de 1986, i que acabava:
“No iré más a Montjuïc, a pesar de que este año volví a vivir, por unos instantes, la magia de todo aquello. Pero la notícia de la muerte de Mingo, de un amigo, mientras estaba en el control 10, me heló la sangre y bajó el telón de la magia de lasc 24 Horas. No quiero volver a Montjuïc a ver morir a un amigo, aunque este supiera a que se exponia, a pesar de los pesares.”

Al mateix Motociclismo Luis Carlos Alcoba descrivia la cursa des d’una òptica molt més lírica:
“La magia de Montjuic ni se ve ni se toca: se siente. Son las tiendas de campaña diseminadas por el parque, plantadas a toda prisa para no perderse la salida. La magia son los equipos modestos, formados por dos amigos, un primo, la novia y una furgoneta prestada. También es magia recorrer de noche el circuito, con las luces de la ciudad a tus pies, los faros de las motos abriendo la noche, los chiringuitos ayudando a mantener las fuerzas y algún francés durmiendo en el césped. (...) Montjuïc es eso y más, y no se debe perder.


La Moto de la pel.lícula: Bultaco Metralla
ME-TRA-LLA! Batejada d’aquesta forma tan explosiva i avui políticament incorrecta, Bultaco presentà aquest model de carretera d’orientació marcadament “sport” el 1962. La primera Metrall muntava un motor de 200 cc i 4 velocitats. La segona versió del model, del 1966 I denominada MK2 fou possiblement la màquina d’asfalt més reeixida de la marca de Sant Adrià del Besòs. La cilindrada ja era de 250cc, el nou motor muntava un canvi de 5 velocitats, i la roda davantera lluïa un fre de doble lleva ventilat. En el seu dia fou la quart de litre més ràpida de la producció mundial i es convertí en un referent en la competició, gràcies al seuperestable bastidor i a uns equips de potenciació coneguts com “kit américa”. A la rabiosa Mk2 la succeïren la GT, GTS i GTS amb fre de disc. Tres models que ni assoliren l’èxit (ni tan sols les prestacions), de la seva predecessora Mk2.

La protagonista mecànica de la pel•lícula és una Metralla representativa de com es corria en els setanta: millorant màquines de sèrie amb components de procedència diversa, creant autèntics “meccanos”, més o menys efectius. Bastidor i suspensions Bultaco, motor possiblement de Pursang, fre davanter de doble lleva ventilat Montesa, dipòsit de combustible “kit America”, seient Blitz i parafangs davanter possiblement transplantat d’una Ducati. Amb motos com aquesta, fruit del tunning de circumstàncies dels anys 70, molts equips modestos corrien les 24 Hores compartint pista amb potents esquadres de nivell internacional.

Una altra Bultaco, la 360 de De Juan – Alguersuari es classificà en segona posició en les 24 Hores de 1973, any del rodatge de la pel.lícula. La Ducati de Grau – Cañellas en va ser la guanyadora, i el tercer graó del podi fou per a l’Honda de Godier – Genoud.
Complertaven l’heterogenia inscripció d’aquell any marques d’arreu del món, sent possiblement la mecànica més exòtica la Bira 1000, una 4 cilindres amb base OSSA, que no acabà la prova.

domingo, 3 de octubre de 2010

Presentació... filmada!

Al barri hi ha de tot: els estudis Curtiss del carrer Radas s'han solidaritzat amb la causa motòricocultural i han posat tot el seu savoir faire cinematogràfic en l'elaboració d'aquest trepidant curt de presentació per al cicle.
Un director il.luminat, una actriu de primera fila, i un muntador amb ofici dónen com a resultat... això!


http://

CINEMA SOBRE 2 RODES from Rubén Iglesias on Vimeo.

martes, 7 de septiembre de 2010

Ja tenim cartell


Gràcies a les tecnologies més actuals i a la col.laboració desinteressada de reputats especialistes, ja disposem d'un cartell que, amb l'ajut d'uns fragments de cel.lo i d'amics i coneguts penjarem allí on ens arribin les forces. I una novetat: es confirma que les projeccions seràn a les 6 de la tarda, hora oficial del berenar.

sábado, 17 de julio de 2010



El proper octubre, reincidim!

Increïble, però cert: vist l’èxit sense precedents de la primera edició de “Cinema sobre dues rodes”, el clamor popular ens ha forçat a reincidir. En la segona edició del cicle ataquem amb dos clàssics montjuïcaires (Larga noche de julio, El último sábado) i un documental neozelandès sobre el pare de la Britten V1000, el tristament desaparegut John Britten.
Hem millorat les infraestructures bàsiques: estem negociant el lloguer de dues dotzenes de cadires per evitar l’overbooking de l’edició passada, i hi haurà lectures motòriques gratuïtes per als qui el visionat de les cintes els avorreixi. La programació és la que segueix: assenyaleu les dates a l’agenda! Les projeccions seran al Centre Cívic el Sortidor (Plaça del Sortidor, 12)... al costat mateix del circuit de Montjuïc.
Seguirem informant.

Dissabte 16 d’octubre
Larga noche de julio
Dir: Lluís Josep Comerón.
Int: Simón Andreu, Eusebio Poncela, Marisa Paredes
Espanya, 1974, 84 min. V.E.
Tony vol aprofitar la celebració de les 24 Hores Motociclistes de Montjuïc per a dur a terme un robatori perfecte, del que obtindrà molts diners. Compta amb la complicitat de Pedro, un corredor que aspira a passar a professional. Es comet un crim i Pedro queda tancat a casa de la víctima sense poder sortir.

Dissabte 23 d’octubre
El último sábado
Dir: Pere Balañà Bonvehí
Int: Julián Mateos, Eleonora Rossi Drago, Ma Julia Diaz, Antonio Ferrandis
Espanya, 1966, 84 min. V.E.
José Luis es un jove barceloní de família modesta, apassionat de les motos. Somnia comprar-se una moto de gran cilindrada, tot i que la situació econòmica no li ho permet. Veient una carrera en el circuit de Montjuïc coneix a na elegant italiana, representant d’un equip, que se li insinua. Ell pensa que accedint als seus desitjos podrà realitzar el somni de posseir la moto.

Dissabte 30 d’octubre
One Man’s dream. The Britten Bike Story
Documental
Dir: Harry Ruffell. Nova Zelanda. V.O.

Documental sobre la vida del considerat un dels creadors i tècnics de motos més brillant de tots els temps.