cinema sobre dues rodes

Cloenda

2011-11-07T03:33:00.000-08:00

Èxit de convocatòria en la darrera de les projeccions d'enguany, al nivell que mereixia la pel.lícula exhibida. Vam fer curt de seients i ni tan sols una reserva de cadires de sardana va poder evitar que els darrers assistents seiéssin sobre una taula. Sembla ser que van arribar espectadors de més enllà l’àrea metropolitana, fins i tot un actiu col·lectiu motorista maresmenc, arribat al Poble Sec passant per Sort. Acabada la projecció, Abelardo Rendo, director del

documental amb l’ajuda de Vicente Verdúguez i acompanyat d’una llampant Aprilia RSV van il·lustrar-nos sobre el TT, l’Illa de Man, els gats sense cua i d’altres particularitats tècniques, folklòriques i esportives de les curses més singulars del planeta, les Road Races.

Els darrers compassos del debat post-visualització els vam fer remullant la gola i berenant Manx cookies, confeccionades especialment per a l’ocasió amb Valvolina SAE-90 per un especialista de l’illa.

Agraïm un cop més la col·laboració de tots els qui han fet possible un any més el cicle:

C.C. El Sortidor i l’Ajuntament de Barcelona, per la cessió de l’Espai i el suport logístic.

Manel i Artur, per la cessió desinteressada de les motos.

Marisa pel suport tècnic en imatge i so.

Joan, pel grapat precís dels cent trenta programes.

José López Mateos "Lomat" i Abelardo Rendo, per amenitzar les projeccions amb vivències pròpies.

A la pastisseria Ailomán de Dry Town, per la confecció de les galetes.

I a tots els assistents per venir i compartir plegats l’afició a les dues rodes.

Road races!

2011-10-25T23:33:00.000-07:00

Tot en marxa per a la tercera sessió: la lent del projector ben neta, les cadires de polipropilè arrenglerades i amb la duresa habitual, un Douglas turbohèlix de Easyjet preparat per recollir l’Abelardo Rendo i portar-lo al Prat, i una T-10 nova a estrenar per conduïr-lo al Poble Sec. A les 6 al CC el Sortidor començarem la sessió, i mentre veiem MPH Mann invocarem l’esperit de Joey Dunlop, ens estremirem veient les motos volant a Ballaugh Bridge i al·lucinarem veient com se circula pels carrers del pacífic Kirk Michael a 250 quilòmetres per hora (sense fer servir el clàxon ni respectar els passos zebra).

Ull!:Per als qui vulguin repetir l’experiència audiovisual en solitari, disposarem de quatre còpies de MPH Mann a la venda (12 eurillos, una minúcia!), que ajudaran a sufragar els costos de producció del cicle i a comprar grapes i cel·lo per als programes de l’any vinent (no sigueu rancis i grateu-vos la butxaca, caram!). Sota els efectes psicotròpics de tres ampolles de sidra El Gaitero clourem el festival, al vespre.

Comentaris i reclamacions a cinemasobreduesrodes@gmail.com

Segona projecció pacífica

2011-10-19T11:50:00.000-07:00

La proposta biker de dissabte passat no va poder comptar amb la presencia d’en Marc Gras, que malauradament no va poder unir-se a la projecció. Ni comptà tampoc amb cap ànima mecánica que il.lustrés una pel·lícula`protagonitzada per pesades V-45’s de Milwakee i lleugeres màquines de tot terreny a parts iguals. No es pot tenir tot, diuen. Però els assistents van posar de la seva part per amenitzar la post-projecció, tot afegint experiències pròpies a les dels protagonistes: un viatge en una còmoda, pesada i americaníssima Harley per la Route 66, amb parada a Las Vegas inclosa, narrada per dos assistents vinguts del mateix Montseny! I un consell si algú va prendre's la pel.lícula seriosament: no és recomanable fer servir bengales per conduïr de nit. Ni tan sols a l’hivern per aprofitar-ne l’escalforeta.
Recordeu que aquest cap de semana descansem, i apunteu a l’agenda la propera cita: MPH Mann el dissabte 29 d'octubre
Per als que tenen tirada a les xifres i per a que consti en acta: l'entrada fluctuà entre 17 i 20 espectadors, amb notable assistència de passavolants. Vam comptar un enginyer, una advocat tot just llicenciada, un arquitecte, un modelista jubilat, varis representants de les arts gràfiques, una traductora, una mestressa de casa, un futbolista golejador de l'Europa i el seu entrenador, lesionat. Tots ells motoristes, de fet o d'esperit!

Dissabte 15, sessió biker

2011-10-12T14:27:00.000-07:00

Hell’s angels ’69 (Violencia en Las Vegas) no tan sols és un dels títols més coneguts del cinema biker: és també una bona pel.lícula d’acció. I hi surten centenars de motos! Les H-D en diferents formats protagonitzen la primera part: roncar de bicilíndrics, dipòsits de llàgrima i geometries de direcció amb llençaments impossibles. La segona part, oh sorpresa!, és una trepidant off-road-movie, en la que una miríada de màquines de tot terreny es persegueixen per un westernià desert.
Tots els motoristes tenen un motiu per gaudir de Violencia en Las Vegas:

-Els bikers, per motius obvis.
-Els afeccionats a les H-D, per motius igualment obvis.
-Els afeccionats al cross, per l’abundant i insòlit parc mòbil amb rodes de tacs -Els bultaquistes, perquè hi surt una Pursang MK-3
-Els montesistes, perquè la única bultaco tan sols hi surt unes dècimes de segon
-Els afeccionats a les clàssiques en general, perquè hi surten més de cent motos construïdes abans del 1969.
-Els japonesos, perquè hi surt una Hodaka
-Els anglòfils, perquè hi surten diverses Triumph
-Els horteres, perquè l’acció succeeix a Las Vegas
-Els afeccionats al joc, perquè hi surt un casino
-Els afeccionats a la botànica, perquè hi abunda la vegetació desèrtica

I si algú necessita un motiu i no és a la llista, pot escriure a cinemasobredu mailto:cinemasobreduesrodes@gmail.com i n’hi enviarem un d’irrefutable. Garantit i sense cap càrrec!

Amb la presència de Marc Gras, autor del llibre Biker films.

Primer round

2011-10-09T23:18:00.000-07:00

Acabada la passejada visual pel mundial de 1974 de Le cheval de fer, José López Mateos “Lomat”, incombustible enginyer-tècnic-preparador, compartí amb tots nosaltres les múltiples aventures que ha viscut durant la seva dilatada vida esportiva i professional. Començà preparant i construint les motos amb les que corré a Marroc, Espanya i Europa, seguí com a director tècnic de la prestigiosa Autisa i continuà com a preparador free-lance a Lomat Systems, l’empresa que creà. Les explicacions amenes, planeres i tècnicament riques i concises van crear moments de veritable comunió tècnico-motociclista. El polièster, la fibra de carboni, el fleix d’acer, el mecanitzat, els efectes psicotròpics del Tío Pepe ben fresc, els noios, el nikasil, el crom dur, l’oli de ricí i les pràctiques llimatòries van animar el vespre de dissabte durant més d’una hora, en un debat contemplat en silenci per una lluent Benelli Sei que defensava la filigrana mecànica dels sis en línea sobre la simplicitat del mono-2 temps. A les nou, per motius d’horari, la tertúlia es traslladà a la porta del Centre Cívic on ja de manera informal s’allargà fins quarts de deu.
Notable èxit de públic: uns 25’75 espectadors: 24 adults, un nen que podem comptar per 0.5 i un nadó (0,25) possiblement l’assistent més jove de tota la història del cicle).
I una crida de l’organització: algú té fotos de dissabte? Si és així, que les enviï si us plau a cinemasobreduesrodes@gmail.com.
La setmana vinent canviem radicalment d’estil i ens passem al cinema biker.

En marxa!

2011-10-05T05:32:00.000-07:00

Arrenquem motors (perdó per emprar una expressió tan previsible) dissabte vinent amb Le cheval de fer, clàssic entre els clàssics del cinema motorista. No tenim notícia que mai s’hagi projectat a Barcelona, ni traduït o subtitulat al castellà, de manera que es tractarà d’una mena d’estrena. La cinta és en versió francesa estricta, és a dir que la comprensió íntegra dels diàlegs es reduirà als qui dominin l’idioma. Els qui no tenim aquesta sort, ens centrarem en les imatges, de gran plasticitat, i en el roncar dels motors (MV500/4 inclosa).

Fet aquest avís ¡que no cunda el pánico!: sabem que és arribar a misses dites, però facilitem al respectable i interessats un petit vocabulari que si s’estudia prèviament pot ser de gran utilitat durant la projecció:

Oui= sí

Non= no

Moto=moto

Vilebrequin=cigonyal

Peur=por

Espagne = Espanya

Que les dificultats idiomàtiques no us facin enrere!

Si no hi ha cap daltabaix una esplèndida Benelli Sei (gentilesa d’en Manel Quiles) acompanyarà la projecció. Mecànicament gestada, com Le cheval de fer, el 1974, una màquina admirada tant per motoristes com per constructors d'orgues.

Sant tornem-hi

2011-08-01T06:15:00.000-07:00

Tot i que familiars, amics i col.laboradores van implorar que abandonéssim la idea, la tercera edició del cicle de cinema més motorista del barri arrencarà de nou el proper 8 d’octubre, programant con de costum pel·lícules perfumades de fum, hidrocarburs incremats i lubrificants diversos. En la primera cita es projectarà el documental Le cheval de fer, de Pierre William Glenn, filmat durant la temporada 74 i que inclou el polèmic GP d’Espanya al circuit de Montjuïc. Segueix un clàssic del cinema biker: Violencia en las Vegas, film de culte del gènere. I tancarà el cicle l’estrena a Barcelona del documental MPH Mann, realització d’Abelardo Rendo sota llicencia Creative Commons rodada durant l’edició del 2010 del Tourist Throphy. Com sempre, tot amanit amb mecànica de precisió, convidats i tertúlia, en la proporció adient.

Goodbye - Fins aviat

2010-11-04T08:34:00.000-07:00

Arribades directament de New Zealand i en anglès estricte, les imatges del documental "One man's dream" de Harry Ruffell parlen per sí soles. I menys mal, perquè els que no anem gaire forts d'anglès ens perdíem part del què deien els protagonistes de la història... el que no impedia seguir el fil de les aventures de la fabulosa màquina blava i fúcsia. Acabada la projecció vam acomiadar el cicle departint sobre motos singulars, forquilles alternatives, curses, bieles metàl.liques i bieles comestibles. Ente el respectable (21 assistents) hi havia afeccionats, ex-pilots, habituals de les projeccions i algun passavolant. Tot remullat amb Trinaranjus, aigua i sucs. I mirar de gaudir de les dues rodes en bona companyia i compartir experiències.
Despedim el festival agraïnt el suport prestat per tots els que han vingut a compartir les projeccions, i especialment als col.laboradors:

CC El Sortidor: infraestructura i suport logístic.
Albert, Rubén i Helena: responsables del supervídeo promocional
Lluís Josep Comerón: presentació i impagable narració del rodatge de “Larga Noche de julio”
José López Iglesias: Cessió desinteressada dels drets de “El último sábado”
Harry Ruffell: Cessió desinteressada dels drets de “One man’s dream”
Nicky: Kiwicol.laboradora a NZ
Xavier de la Presa: Autor del DVD de “Montjuïc ‘78”
Club Cemoto: Bultacos diverses i suport sobre rodes
Josep Ma Roig: Fabulosa Lube-NSU Max.
Artur: Suport moral a distància i Honda Sevenfifty

Marc: Little Antorcha
Joan: grapat mil•limètric dels opuscles

Dissabte 30 (18h): The Britten bike history

2010-10-26T14:18:00.000-07:00

El prpoper dissabte despedim el cicle amb un títol imprescindible i possiblement inèdit: One Man's dream. The Britten Bike history. Un manual de Do It Yourself aplicat a la tècnica motociclísta de competició.
Fosa, composites, modelat... cap tècnica escapa a la càmera de arry Ruffell, amic de John Britten, espectador d'excepció de la seva aventura motòrico-esportiva.
Tot i que és en anglès estricte, assegurem que les imatges per sí soles valen la pena.

One man’s dream (The Britten bike story).
Director: Harry Ruffell
Intèrprets: John Britten, team Britten, i d’altres.
País: Nova Zelanda
Durada: 1h 34min
Any: 1995

Amic i testimoni d'excepció

Casualitats de la vida, John Britten, el dissenyador que va impressionar el món de les dues rodes a principis dels 90, tenia un amic íntim cineasta. Ja sigui per amistat, ja sigui per intuïció, Harry Ruffell (aquest era el nom del col•lega realitzador) va creure que les empreses a les que es dedicava el seu amic eren dignes de ser enregistrades. A consciència o no, estava elaborant un document únic (i possiblement que sense cap altre equivalent) sobre la gestació i vida esportiva d’una de les motos més admirades del món, la història d’un geni i un grup d’amics entusiastes que, unint esforç i passió, van escriure una nova versió de la llegenda de David contra Goliat.

Geni de la mecànica
Abans de dissenyar la famosa V1000, John Britten (Christchurch, NZ, 1950 – 1995) ja comptava amb un currículum tècnic notable: el primer contacte amb la tècnica automotriu fou a través de la construcció d’un kart i la restauració, junt a un amic, d’una vella Indian Scout. Després van venir motos de competició amb base Ducati, i les Aero D-zero i Aero D-one. Amb aquest sòlid bagatge, Britten inicià el disseny de la V1000. L’ajut d’un grup de col•laboradors professionals i ben preparats, i el suport dels industrials del voltant que l’ajudaven a materialitzar les idees que brollaven del seu prolífic cervell foren claus en l’aventura enginyeril i esportiva del tècnic kiwi. Treballant en el garatge de casa seva (habitatge que ell mateix va dissenyar, fins a l’últim detall) va desenvolupar una màquina que revolucionà el món de les dues rodes, tant tècnicament com des del punt de vista del disseny. Demostrada la vàlua de les seves tesis, Britten va fabricar deu unitats de la V1000, que van vèncer repetidament en curses de Bott (Battle of the twins, curses per a motos de dos cilindres), van participar en el TT en dues ocasions i van batre diversos rècords mundials de velocitat. Un càncer estroncà la brillant carrera de Britten, que morí el 1995.

La Britten V-1000
L’any 92 tots els aficionats a les motos parlaven d’una màquina revolucionària dissenyada per un neozelandès. Blava i fúcsia, preciosa... i radicalment diferent! Cycle World la presentava com “The World’s most advanced motorcycle”, i possiblement la definició s’ajustava a la realitat.
La Britten V-1000 no té bastidor com a tal. El motor (un V-60 d’injecció) és l’estructura que suporta la majoria d’elements: basculant, suspensions i una petita estructura on es fixen dipòsit, radiador i carrosseria. Les suspensions són diferents a tot el que s’havia vist fins llavors (forquilla de tipus Hossack, amortidor posterior davant del motor), i el flux intern d’aire, perfectament estudiat, permet situar el radiador sota el seient. El particular “lay-out” i multitud d’elements de fibra de carboni (moltes fabricats pel mateix Britten) fan de la Britten V-1000 una màquina extraordinàriament estreta i lleugera que, segons deia el mateix Britten, “talla el vent, mentre la resta de motos l’han d’empènyer”.
Amb bieles de titani i pistons fabricats amb tecnologia de Fórmula 1, els 999cc de la V-1000 rendeixen 166 CV quan el cigonyal gira a 11.800 voltes. A diferència d’altres motos “alternatives”, com les Elf de De Cortanze o la Tesi de Martini, La Britten V-1000 fou possiblement la primera màquina realment diferent que resultà competitiva i capaç de guanyar curses amb regularitat.
La relació pes potència era escandalosa per a l’època: 166CV per empènyer tan sols 136 kgs, i la velocitat punta de 303 km/h.
Les 11 V1000 que es van fabricar (una sèrie de 10 màquines i el prototip original) quedaran per a la posteritat com una fita en el motociclisme mundial, fruit del somni d’un visionari.

Projecció amb sorpresa

2010-10-25T07:16:00.000-07:00

Una altiva Lube NSU Max, una esquemàtica Derbi Antorcha i quatre esportives Metralla varen ser el reflex mecànic en tres dimensions dels fotogrames d’ El último sábado. Les acompanyaven una trentena d’espectadors, un dels quals veia la pel•lícula per segona vegada: era ni més ni menys que un dels “figurants amb frase” que actua en una de les seqüències rodades al circuit de Montjuïc. Segons ens va explicar, el rodatge es fa fer els dies següents a una cursa, aprofitant els boxes abans de desmuntar-los. Llavors treballava a Mototrans, i va estar allí uns dies amb d’altres companys de feina i unes quantes motos de la fàbrica. “M’ha agradat veure’m tan jove!”, ens va dir.
I un altre toc exòtic entre els assistents: un espectador holandès! Es deia Jaume i, tot i que feia tota la pinta d’haver nascut al barri de sant Antoni, jurava i rejurava (en un català perfecte), que era de Delft.
Per gentilesa d’en Xavier de la Presa, cineasta afeccionat, després d' El último sábado vam poder gaudir d’un curt rodat a les 24 hores de Montjuïc l’any 78.
Per baixa del fotògraf oficial, l’únic testimoni gràfic de la sessió és un dels programes que es van repartir.

Dissabte 23 d’octubre (18h): El último sábado (que serà, de fet, el penúltim)

2010-10-20T22:38:00.000-07:00

Després de l’èxit sense precedents de la primera sessió, una mica de cine social per a la segona de les projeccions del cicle. Com és habitual convidarem els protagonistes mecànics de la histpòria: Una il.lustre NSU Max, una esquemàtica Derbi Antorcha, i mirarem de fer reincidir la Bultaco Metralla 62. Localitzats també un motocarro i un tramvia, hem hagut de declinar l’oferiment per exposar-los perquè no passen per la porta.

El último sábado

Director: Pere Balañá
Guió: Pere Balañà, Lluis Romero
Intèrprets: Julian Mateos, Ma Luisa Ponte, Antonio Ferrandis, Silvia Tortosa, Eleonora Rossi Drago
Música: José Solá, Karina, Los Sirex
País: Espanya
Any: 1966
Durada: 1h 21 min

Motos, velocidad y ritmos ye-ye
El último sábado es, juntament a La piel quemada de Josep Maria Forn, un dels escassos exemples de cinema de to neorrealista i de crítica social produït a Catalunya. La fal•lera per les motos de José Luis, fill d’immigrants i que viu a l’extrarradi de Barcelona, condiciona la seva vida, que transcorre entre la feina de repartidor a l’editorial “Claris”, la colla d’amics i l’afició a les curses a Montjuïc.
Pere Balañà (Barcelona 1925 – 1985) va rodar la primera versió d’ El último sábado com un curt amateur, el 1959. La versió definitiva, estrenada el 1966, va rebre bones crítiques tot i resultar un fracàs comercial i de taquilla. Va ser el primer i últim llarg metratge de Balañà.
La propaganda de l’època deixa clares les intencions del director: “un film realista, ausente de falsos prejuicios y pudores mojigatos, con visión clara y sin concesiones”.

El cineasta enginyer
El Pere Balañà i Bonvehí enginyer estudià a Barcelona i es graduà amb el projecte d’una instal•lació cinematogràfica. Treballà per al fabricant de càmeres Paillard-Bolex, on arribà a ser el director tècnic.
Com a realitzador, Balañà debutà en el cinema amateur amb “De rejones”, el 1953. Estudià direcció a l’Instituto de’Experièncias Cinematograficas a Madrid, on es diplomà el 1963, i obrí els estudis Kinesia a Barcelona. L’empresa esdevingué poc després Profilmes, la productora amb la que rodà El último sábado.
Balañà ingressà als estudis de Miramar, on treballà fins que va ser acomiadat de TVE per participar en la tancada de Montserrat. L’adéu a la televisió significà el retorn a les activitats tècniques de Balañà, en l’empresa Balplasa Industrial que ell mateix va fundar.
La filmografia de Balañà inclou un altre títol curiós, possiblement de notable interès motòric: Fabricación del cigüeñal, de 1960.

Les motos de la pel•lícula: Proletariat i aristocràcia mecànica
Dues muntures ben diferents protagonitzen la cinta de Pedro Balañà: La Derbi 49, la popularíssima Derbi Paleta, i la NSU-Max una elegant i sofisticada màquina alemanya que arribava a l’Estat Español de la mà de la fàbrica Basca LUBE.

Paleta!
L’any 1960 es presenta la Derbi 65 a la fira de mostres de Barcelona. Una moto “de características y precio excepcionales”. Per produïr-la, la firma vallesana emprà els recursos apropiats per a grans volums de producció: un esquemàtic bastidor monobiga de xapa embotida i un senzill monocilíndric 2t resistent, provat i econòmic... afusellat sense complexes d’un Sachs alemany, i sense passar per caixa.
Quan el 1961 un decret redueix la cilindrada dels ciclomotors als 50cc, neix la Derbi 49. Gairebé exactament igual que la 65, però amb un cilindre de 38 mm de diàmetre que deixava la cilindrada en 49,7cc. La nova Derbi va ser un encert comercial i empresarial: de les cadenes de muntatge de la planta de Martorelles en van sortir centenars de milers, que literalment motoritzaren als espanyols que no tenien possibles per adquirir un Seat 600. El seu destí “currante” fa fer que passés a la posteritat coneguda com a Derbi “Paleta”. Un nou canvi en la reglamentació, el 1965, significarà l’aparició de la seva successora mecànica, la Antorcha, model amb el que comparteix gran part dels elements, entre ells el característic bastidor de planxa embotida.
La Derbi 49 va significar per a molts l’accés al món motoritzat i l’adéu a la cansada bicicleta. Mitjà de transport econòmic, eina de treball o vehicle de lleure, la modesta paleta és recordada amb afecte per tots els qui la van fer córrer.

De Neckarsulm a Barakaldo
En l’Espenya de la postguerra proliferaren els productors de motos. Des de petits tallers que fabricaven de forma artesanal a autèntiques factories: gairebé tot l’espectre fabril hi era representat. Lube, empresa situada a Luchana (Barakaldo), es movia més a prop dels paràmetres industrials que dels artesanals. LUis Bejarano, enginyer format a la firma Douglas a Bristol (U.K.), en va ser el fundador. De l’empresa en van sortir models reeixits fins a la clausura de la fàbrica el 1967: Renn, Condor, Yak... Lube importava i venia sota la marca LUBE-NSU l’exclusiva, refinada i elegant NSU-Max.
La Max va sortir al mercat Alemany el 1952, i es va fabricar en 3 versions: StandardMax (amb frens de tambor de fosa), Spezialmax (amb frens d’alumini i dipòsit de més capacitat), i Supermax (darrer model, ja amb suspensió posterior tradicional i motor de 18 CV).

Concebuda per l’enginyer Albert Roder, la Max era un compendi de tecnologia i disseny: línies elegants, multitud de solucions originals al motor i la part cicle. Ocult en el motor trobem el que possiblement sigui el tret mecànic més característic de la Max: el sistema de distribució “Ultramax”, on l’arbre de lleves és accionat per dues bieles, de forma semblant a les rodes d’una locomotora a vapor. La Supermax va deixar de fabricar-se el 1963, amb vora 100.000 unitats produïdes i havent influït en els constructors d’arreu del món.

I un motocarro, i més...
En una pel•lícula d’ambientació urbana hi abunda la població automotriu, que no passa desapercebuda a l’espectador sensible a la xapa embotida, el tub soldat, els paliers, escapaments, juntes cardan i transmissions diverses: el motocarro de l’editorial, estranys scooters, Seat 600, Renault Gordini, la Bultaco Metralla 62 del futur cunyat d’en José Luis, Ossa i Montesa de competició... i d’altres moradors mecànics dels carrers dels anys 60.

Curta tarda d'octubre

2010-10-17T14:22:00.000-07:00

(El títol d’aquesta entrada és un acudit fàcil i fluix i per tant demanem les excuses pertinents).
La inauguració del cicle va anar rodada: vora quaranta ànimes humanes i set de mecàniques vam assistir a la projecció de Larga Noche de julio. El seu director, Lluís
Josep Comerón, va presentar la cinta i va compartir amb l’audiència les anècdotes del rodatge d’una pel•lícula que va poder materialitzar-se gairebé de miracle... Després dels 83 minuts de thriller motociclista, Comerón i la resta de presents vam continuar parlant de cinema i motos (potser més de motos que de cinema, en proporció de 8 a 2 si fa o no fa). Els amics del Club Cemoto van fer cap al Poble Sec cavalcant cinc llampantíssimes Metralla (62, Mk2, GT, GTS, GTS discs)… i un parell d’Impales espontànies van mirar d’equlibrar des del pati de butaques la balança Bultaco-montesista (precisament, de paquet sobre l'Impala de l'Oriol hi anava en Pere, fotògraf oficial de la vetllada). El gràfic adjunt mostra el flux d’assistència humana i mecànica, amb un màxim constant durant la projecció i una davallada notable (i del tot incomprensible! O és que jugava el Barça, potser?) en acabar la pel.lícula.

A tots, cineastes, motoristes en major o menor grau, gràcies per l’assistència . Dissabte vinent, més!

Dissabte 16 d'octubre, una de lladres i serenos (i motos!)

2010-10-13T14:13:00.000-07:00

Dissabte arrenca el cicle amb ritme de monocilíndric 2 temps: Larga noche de julio, la popular producció ambientada a les 24 Hores de Montjuïc de 1973. I amb la presència d'un no-motorista: el director i guionista de la pel.lícula, Lluís Josep Comerón.

Larga noche de julio

Director: Lluís Josep Comerón
Guió: Lluís Josep Comerón, Jorge Illa
Intèrprets: Eusebio Poncela, Simón Andreu, Juan Ribó, Marisa Paredes
Música: Juan Pineda
Any d’estrena: 1974
País: Espanya
Durada: 1h 23min

Lladres i serenos (i benzina)
Quan Lluís Josep Comerón (Mataró, 1926) va assistir per primera vegada a les 24 Hores de Montjuïc va quedar prendat per la força, la plàstica i la vitalitat de la prova, i decidí escriure un guió amb la popular cursa de resistència com a fil conductor.
Conscient de l’escassetat de recursos amb que hauria de treballar, Comerón va escriure un guió adaptat a una producció de cost moderat. “Larga noche de julio” es va rodar amb escassos mitjans (el pressupost era de 4 milions de pessetes en una època en que el cost mig d’una pel.lícula superava els 20 milions), i de forma gairebé artesanal. El temps ha fet de Larga noche de julio un valuós testimoni del circuit de Montjuïc i les 24 Hores (es va rodar durant l’edició de 1973), i un dels clàssics indiscutibles de l’escàs cinema motociclista de l’Estat.

Lluís Josep Comerón (Mataró, 1926) ha participat com a guionista o director en gairebé una trentena de produccions. De formació autodidacta, va debutar com a guionista amb “La legión del silencio”, el 1956. D’entre l’ extensa obra de Comerón, en destaquen els que dirigí el realitzador Isasi Isasmendi, com Las Vegas 500 millones, estrenada el 1968.
Creador polifacètic, s’ha dedicat professionalment a la televisió i ha escrit la novel.la “Una cantonada al desert”, finalista del premi Josep Pla el 2001.

El mundial de resistència al costat de casa
Fins fa a escassos vint-i-cinc anys el circuit de Montjuïc es convertia, durant un cap de setmana, en el centre neuràlgic del motociclisme ibèric. Les 24 Hores eren possiblement una tortura insofrible per a molts veïns... i una benedicció per als motoristes de la ciutat, que acudien en massa, dia i nit, a gaudir amb les evolucions de les màquines en el tècnic i perillós circuit del parc. Per als afeccionats locals les 24 Hores eren una cita ineludible.
Tot i que a Montjuïc hi van córrer les motos i cotxes des d’abans de la guerra, les 24 Hores van ser possiblement la prova més popular de totes les que s’hi van celebrar. La primera edició es va córrer el juliol de 1955, i a la darrera l’octubre de 1986, sempre organitzades per la Penya Motorista Barcelona. Prova de referència de l’especialitat a la península, les 24 Hores van puntuar per al campionat del món fins el 1982. El boicot dels pilots, que exigien lògiques mesures de seguretat per córrer en un circuit amb arbres i fanals a banda i banda de la pista, va significar l’adéu definitiu al mundial. Fargas, Busquets, Grau, Cañellas, Leon, Chemarin, Joey Dunlop... molts noms il•lustres i infinitat de pilots desconeguts rodaren en el sinuós, i exigent traçat barceloní. La mort el 1986 de Mingo Parés i l’elevat cost d’organitzar una prova en un circuit no permanent van resultar determinants: la XXXII edició d’aquell any resultaria la darrera ocasió en que les motos bramarien al parc durant 24 hores seguides.

Les que resultaren les últimes 24 Hores van ser el punt i final d’un debat que feia anys que durava, en el que es qüestionaven la màgia i el caliu d’una prova única en un circuit extremadament perillós per a les potents màquines dels ‘80.
“El último relevo”. Així titulava Claudi Boet l’editorial de la revista Motociclismo l’octubre de 1986, i que acabava:
“No iré más a Montjuïc, a pesar de que este año volví a vivir, por unos instantes, la magia de todo aquello. Pero la notícia de la muerte de Mingo, de un amigo, mientras estaba en el control 10, me heló la sangre y bajó el telón de la magia de lasc 24 Horas. No quiero volver a Montjuïc a ver morir a un amigo, aunque este supiera a que se exponia, a pesar de los pesares.”

Al mateix Motociclismo Luis Carlos Alcoba descrivia la cursa des d’una òptica molt més lírica:
“La magia de Montjuic ni se ve ni se toca: se siente. Son las tiendas de campaña diseminadas por el parque, plantadas a toda prisa para no perderse la salida. La magia son los equipos modestos, formados por dos amigos, un primo, la novia y una furgoneta prestada. También es magia recorrer de noche el circuito, con las luces de la ciudad a tus pies, los faros de las motos abriendo la noche, los chiringuitos ayudando a mantener las fuerzas y algún francés durmiendo en el césped. (...) Montjuïc es eso y más, y no se debe perder.

La Moto de la pel.lícula: Bultaco Metralla
ME-TRA-LLA! Batejada d’aquesta forma tan explosiva i avui políticament incorrecta, Bultaco presentà aquest model de carretera d’orientació marcadament “sport” el 1962. La primera Metrall muntava un motor de 200 cc i 4 velocitats. La segona versió del model, del 1966 I denominada MK2 fou possiblement la màquina d’asfalt més reeixida de la marca de Sant Adrià del Besòs. La cilindrada ja era de 250cc, el nou motor muntava un canvi de 5 velocitats, i la roda davantera lluïa un fre de doble lleva ventilat. En el seu dia fou la quart de litre més ràpida de la producció mundial i es convertí en un referent en la competició, gràcies al seuperestable bastidor i a uns equips de potenciació coneguts com “kit américa”. A la rabiosa Mk2 la succeïren la GT, GTS i GTS amb fre de disc. Tres models que ni assoliren l’èxit (ni tan sols les prestacions), de la seva predecessora Mk2.

La protagonista mecànica de la pel•lícula és una Metralla representativa de com es corria en els setanta: millorant màquines de sèrie amb components de procedència diversa, creant autèntics “meccanos”, més o menys efectius. Bastidor i suspensions Bultaco, motor possiblement de Pursang, fre davanter de doble lleva ventilat Montesa, dipòsit de combustible “kit America”, seient Blitz i parafangs davanter possiblement transplantat d’una Ducati. Amb motos com aquesta, fruit del tunning de circumstàncies dels anys 70, molts equips modestos corrien les 24 Hores compartint pista amb potents esquadres de nivell internacional.

Una altra Bultaco, la 360 de De Juan – Alguersuari es classificà en segona posició en les 24 Hores de 1973, any del rodatge de la pel.lícula. La Ducati de Grau – Cañellas en va ser la guanyadora, i el tercer graó del podi fou per a l’Honda de Godier – Genoud.
Complertaven l’heterogenia inscripció d’aquell any marques d’arreu del món, sent possiblement la mecànica més exòtica la Bira 1000, una 4 cilindres amb base OSSA, que no acabà la prova.

Presentació... filmada!

2010-10-03T10:56:00.000-07:00

Al barri hi ha de tot: els estudis Curtiss del carrer Radas s'han solidaritzat amb la causa motòricocultural i han posat tot el seu savoir faire cinematogràfic en l'elaboració d'aquest trepidant curt de presentació per al cicle.
Un director il.luminat, una actriu de primera fila, i un muntador amb ofici dónen com a resultat... això!

http://

CINEMA SOBRE 2 RODES from Rubén Iglesias on Vimeo.

Ja tenim cartell

2010-09-07T15:14:00.000-07:00

Gràcies a les tecnologies més actuals i a la col.laboració desinteressada de reputats especialistes, ja disposem d'un cartell que, amb l'ajut d'uns fragments de cel.lo i d'amics i coneguts penjarem allí on ens arribin les forces. I una novetat: es confirma que les projeccions seràn a les 6 de la tarda, hora oficial del berenar.

2010-07-17T06:48:00.000-07:00

El proper octubre, reincidim!

Increïble, però cert: vist l’èxit sense precedents de la primera edició de “Cinema sobre dues rodes”, el clamor popular ens ha forçat a reincidir. En la segona edició del cicle ataquem amb dos clàssics montjuïcaires (Larga noche de julio, El último sábado) i un documental neozelandès sobre el pare de la Britten V1000, el tristament desaparegut John Britten.
Hem millorat les infraestructures bàsiques: estem negociant el lloguer de dues dotzenes de cadires per evitar l’overbooking de l’edició passada, i hi haurà lectures motòriques gratuïtes per als qui el visionat de les cintes els avorreixi. La programació és la que segueix: assenyaleu les dates a l’agenda! Les projeccions seran al Centre Cívic el Sortidor (Plaça del Sortidor, 12)... al costat mateix del circuit de Montjuïc.
Seguirem informant.

Dissabte 16 d’octubre
Larga noche de julio
Dir: Lluís Josep Comerón.
Int: Simón Andreu, Eusebio Poncela, Marisa Paredes
Espanya, 1974, 84 min. V.E.
Tony vol aprofitar la celebració de les 24 Hores Motociclistes de Montjuïc per a dur a terme un robatori perfecte, del que obtindrà molts diners. Compta amb la complicitat de Pedro, un corredor que aspira a passar a professional. Es comet un crim i Pedro queda tancat a casa de la víctima sense poder sortir.

Dissabte 23 d’octubre
El último sábado
Dir: Pere Balañà Bonvehí
Int: Julián Mateos, Eleonora Rossi Drago, Ma Julia Diaz, Antonio Ferrandis
Espanya, 1966, 84 min. V.E.
José Luis es un jove barceloní de família modesta, apassionat de les motos. Somnia comprar-se una moto de gran cilindrada, tot i que la situació econòmica no li ho permet. Veient una carrera en el circuit de Montjuïc coneix a na elegant italiana, representant d’un equip, que se li insinua. Ell pensa que accedint als seus desitjos podrà realitzar el somni de posseir la moto.

Dissabte 30 d’octubre
One Man’s dream. The Britten Bike Story
Documental
Dir: Harry Ruffell. Nova Zelanda. V.O.

Documental sobre la vida del considerat un dels creadors i tècnics de motos més brillant de tots els temps.

6 + 28 = 32

2009-11-23T15:57:00.000-08:00

Ni més ni menys que sis Montesa Impala custodiaven la pantalla de la sala d’actes del C.C. el Sortidor. Ni més ni menys que vint-i-vuit persones vam fer un viatge virtual de Madrid a Torremolinos acompanyant en Juan Gómez i la Poderosa. I tan sols trenta-dues galetes per a tanta parròquia...

Les xifres canten: la tercera i última sessió del cicle va ser un (sorprenent) èxit de convocatòria, tant mecànica com humana. Impales amb pedigree (una Sport, dues Sport 250, dues Impala 2 i una Texas 250) i un grapat de motoristes (alguns en actiu, d’altres en esperit, d’altres ocasionals), a més dels habituals familiars i amics. El departament de publicitat de l'organització aconseguí sque sortíssim destacats a El Periódico (gràcies, Maria), fet que brindà tres nous espectadors, un d’ells arribat des de Begues (nota: finalment hem ultrapassat l’àrea metropolitana).

Per tal d’acomiadar el cicle com Déu mana vam fer una mica d’exposició i, a més de les motos (que perfumaven l'ambient amb suaus efluvis de mescla al 3%), vam exhibir alguns llibres relacionats amb el popular model de Montesa i amb la pel·lícula, tots interessantíssims.

Moltes gràcies a l’Oriol i a la resta de components del Motoclub Impala (algunes de les fotos d’aquest post van fer-les ells) pel
suport brindat. Va ser un gust compartir la tarda amb ells, amb les 6 muntures i, és clar, amb la resta del personal.

I ja en són tres

2009-11-19T14:14:00.000-08:00

El tercer programet ja és a punt, amb informació gràfica i escrita sobre El puente i d’altres curiositats cinematogràfico-tècnico-motoristes relacionades amb la pel·lícula. Aquesta vegada s'inclouen dues pàgines extres, en forma de micro-pòster, ideal per decorar la paret de l'habitació dels Clicks de Playmobil. Tot reproduït amb l’usual definició de fotocòpia de tercer nivell, i retallat, plegat i grapat amb el carinyu habitual.
Amenitzarem la projecció amb la il.lustre presència d’algunes Impales, que podrem contemplar de prop acabada la projecció, mentre acomiadem la tercera (i última... ) sessió del cicle departint, com sempre, sobre el que ens/us vingui en gana.

Fins dissabte!

Dissabte, 21 de novembre: ¡Venga Poderosa, vámonos!

2009-11-18T11:38:00.000-08:00

El Puente

Director: Juan Antonio Bardem
Guió: Juan Antonio Bardem, Javier Palmero, Daniel Sueiro
Producció: Arte 7
Intèrprets: Alfredo Landa, la Poderosa i molts més.
Música: José Nieto
Any d’estrena: 1977
País: Espanya
Durada: 1h 44min

Venga Poderosa, vámonos!
És Alfredo Landa el nostre Peter Fonda? És El Puente l’Easy Rider del motorista llatí?
El Puente va estrenar-se el 1977 i va ser la primera pel·lícula dirigida per Juan Antonio Bardem (Madrid, 1922-2002) acabada la dictadura. Bardem va fer els primers passos en el cinema juntament amb Luis García Berlanga (va participar en el guió de Bienvenido, Mr. Marshall), i ja en solitari va obtenir reconeixement internacional amb Muerte de un ciclista (1955) i Calle Mayor (1956). Amb El Puente, Bardem dóna la seva visió de l’Espanya de la transició a través del viatge que Juan Gómez, oficial mecànic, fa un cap de setmana de pont en direcció a un utòpic Torremolinos, suposat paradís farcit de sueques desitjoses de mascles ibèrics.
En aquesta road-movie tragicòmica hi destaca la interpretació d’Alfredo Landa, que comparteix protagonisme amb la Poderosa, una Impala tunejada segons els gustos de l’època.

Lectures colaterals
“Qué imbécil, me quedé dormido. No se puede ser tierno en esta vida. Dónde están esas suecas, ja, ja, que me las como. Me pongo a cantar “cuando calienta el sol aquí en la playa”, y aún no ha amanecido cuando tiro las hojas del periódico al aire y después de hacer unas cuantas flexiones convenzo a la Poderosa con sólo un par de intentos y nos lanzamos hacia abajo queriéndonos mucho. La carretera está solitaria y me propongo andar dos o tres mil kilómetros de golpe antes de parar a tomar café.”

La primera lectura a la qual ens remet El Puente és Solo de moto, la novel.la de Daniel Sueiro en la qual es basa el guió de la pel·lícula. Periodista i escriptor (premi nacional de literatura el 1959 per Los Conspiradores), Sueiro va publicar la novel·la Solo de Moto el 1967. Amb humor, tremp, i un estil personal i directe, Solo de Moto descriu el viatge d’un aprenent de mecànic cap a un idíl·lic Torremolinos, fugint del Madrid canicular, gris i asfixiant, cavalcant la Poderosa (una Ducati Sport 48cc).

* * *

“Pero a partir de aquella noche ya no montamos ningún servicio de vigilancia. Ni siquiera cuando llegamos a Etiopía, donde estábamos rodeados de bandidos. Decidimos tácitamente que si teníamos que morir preferíamos hacerlo cómodamente, en la cama; no muertos de sueño y cabeceando.”

Publicat el 1963, Operación Impala, de Manolo Maristany, és sens dubte el títol més reconegut de la literatura motorista escrita en castellà. Narra l’expedició que van fer 3 prototips Montesa al llarg de 20.000 km travessant Àfrica, de Ciutat del Cap a Tunis. La integraven Oriol Regàs, Rafa Marsans, Tei Elizalde, Enrique Vernis i Maristany (que era el cronista i fotògraf de l’expedició), a més dels 3 prototips Montesa i un vehicle tot terreny. Operación Impala descriu les aventures africanes amb ritme, detall i sentit de l’humor: els preparatius, un viatge curull d’anècdotes, i l’arribada a Barcelona, on foren rebuts com a autèntics herois. Operación Impala és de lectura obligada per als impaleros, imprescindible per als motoristes en general i recomanable per als afeccionats a la literatura de viatges.

La moto de la pel.lícula

Impala: Esplugues-Àfrica-Esplugues
La Montesa Impala és el model més reeixit i popular de tota la producció de la firma d’Esplugues. Les múltiples versions que se’n van fabricar sumen més de 55.000 unitats produïdes, del 1962 al 1972 (sense comptar el remake batejat com a Impala 2, fabricat entre el 1982 i 1988).
Remuntem-nos a l’any 1958: un jove Leopoldo Milà (Barcelona, 1921-2006) agafava la direcció del departament tècnic de Montesa després de la marxa de l’empresa de F. X. Bultó (juntament amb la majoria de l’staff tècnic), per fundar Bultaco. La primera moto nascuda en aquesta nova era de Montesa seria una moto moderna i de línia senzilla i elegant, propulsada pel primer motor monobloc (motor i canvi integrats en el mateix càrter) fabricat per Montesa.
Tres prototips del nou model van travessar Àfrica de sud a nord, en l’Operación Impala, una expedició summament popular i que donà nom al nou model.
La Montesa Impala és d’una època en què amb poques modificacions les motos s’adaptaven a les disciplines més dispars: la Impala servia per dur el pagès al tros, per sortir a passejar, per travessar Àfrica, per competir en campionats de velocitat i per guanyar les 24 hores de Montjuïc. Tot en base al senzill monocilíndric de 2 temps i un superestable bastidor de bressol simple.

Alguns dels derivats de la Impala varen ser molt populars, d’altres eren raress o models fabricats en petites sèries:

Impala: model base amb motor de 175cc, 10.5 CV i 4 velocitats.
Impala comando: model econòmic amb llandes de ferro i motor de 9CV.
Impala Sport: Versió esportiva amb manillar baix, fre davanter de doble lleva, canvi de relació tancada i motor de 18CV.
Impala Sport 250: top de la gamma Impala, amb motor de 27 CV i canvi de relació tancada.
Kenya: Model lleuger i estilitzat amb llandes de 18”, dipòsit de menor capacitat i motor més potent i elàstic que la versíó estàndar.
Enduro: Adaptació de la impala a proves de fora carretera.
Texas: Versió “trail” de la impala, amb el tub d’escapament elevat i el fre de doble lleva d’orígen Sport.
Impala Cross 175/250: Versió per a les curses de motocròs de la Impala, amb dues motoritzacions.
Impala 2: Remake fabricat del 1982 al 1988, amb llandes integrals, encesa electrònica, alguns components de plàstic i dipòsit en fibra.

La Montesa Impala va ser premiada amb un Delta d’Or de disseny industrial el 1962. El mateix Leopoldo Milà va ser el pare de nous models de gran èxit, entre ells la Montesa Cota 247, distingida amb un Delta de Plata el 1967.
Milers d’Impales campen encara alegrement per les carreteres. Algunes impecablement restaurades, d’altres lluint orgulloses la pàtina que deixen dècades de serveis prestats. El característic petar del motor, el dipòsit arrodonit i el seient de guitarra i , en definitiva, la formidable honestedat del disseny de Polín Milà, continuen sent un referent en la producció motociclista estatal.

I si algú es queda amb ganes d’Impala (i/o de Montesa), pot atansar-se al MNACTEC de Terrassa, on s’exposa de forma permanent la col·lecció Permanyer en la mostra “VIVA Montesa!”. Una oportunitat de veure unes màquines magnífiques exposades com el que molts sentim que són: quelcom més que simples mitjans de transport.

Quatre i vuitanta-tres

2009-11-16T00:31:00.000-08:00

La segona sessió del cicle va cloure's amb un increment dels espectadors astorador: La projecció de On Any Sunday va reunir setze espectadors (disset segons la Guardia Urbana), que gairebé van omplir la platea de la sala d'actes del C.C. el Sortidor.

Vam acomiadar el bany de motociclisme “setentero” amb un tímid però sincer aplaudiment, just abans que s’encenguessin els llums de la sala i passéssim una estona plegats departint animosament sobre tant d’exotisme motoritzat. L’espectador més jove tenia 4 anys, el de més edat en tenia 83, i cal destacar que tan l'un com l'altre van participar activament en l'acte, expressant lliurement i democràtica la opinió sobre la cinta. Cinc persones mantenien vincles prou llunyans a l’organització com per poder-los considerar com persuadits per la publicitat o el boca-orella.

A punt!

2009-11-13T00:02:00.000-08:00

Hem preparat el programa número DOS en honor al número de nous espectadors que van venir a la primera sessió del cicle. Amb un luxós acabat de xerocòpia de tercera generació i grapat amb una màquina Petrus, es tracta d'un petit tast de cultureta motorista en format de butxaca. Edició limitada a quaranta exemplars, a recollir el mateix dissabte al C.C. el Sortidor.

Dissabte 14 de novembre: motos, plàstica i lírica

2009-11-11T08:24:00.000-08:00

On any Sunday

Direcció: Bruce Brown
Guió: Bruce Brown
Producció: Bruce Brown, Steve McQueen
Intèrprets: Mert Lawwill, Malcolm Smith, Steve McQueen
Música: Dominic Frontiere
País: EUA
Any d'estrena: 1971
Durada: 1h 36min

Motos, plàstica i lírica
Un documental rodat el 2009 donaria una visió de les motos com un món de somriures, d’espais oberts, de llibertat i de diversió com el que ens presenta Bruce Brown a On Any Sunday?
Bruce Brown (San Francisco, Califòrnia, 1937) va estrenar On Any Sunday el 1971, després de convertir-se en un reputat realitzador gràcies al documental sobre el món del surf The Endless Summer, estrenat el 1966. Els diners que li proporcionà aquest film li permeteren emprendre l’aventura de rodar un documental sobre el món de les motos, una empresa de notable dificultat tècnica i cost elevat, ja que suposava filmar vehicles en constant moviment, de vegades cobrint llargues distàncies, en punts molt distants dels EUA.
A més de dirigir i escriure el guió de la pel·lícula, Bruce Brown va ser-ne coproductor juntament amb l’actor Steve McQueen, que té un paper de certa rellevància en alguns passatges del film.
El resultat és un documental que traspua optimisme i admiració cap a les motos i el seu univers, de factura impecable, rodat amb molta plasticitat i, en determinats moments, fins i tot lirisme. És considerada de forma gairebé unànime la millor de les pel·lícules mai realitzades sobre el món de la moto.

El flat-track: Do it on the dirt
El flat-track és una modalitat del dirt-track molt popular als EUA. Es corre en pistes ovals de terra premsada, sempre donant voltes en sentit antihorari. La prova reina d’aquesta especialitat és la milla, que es corre en un òval de 1.609 metres de corda: en 6 mànigues classificatòries de 10 voltes se seleccionen els 20 pilots que disputaran la màniga final, de 25 voltes de durada. Les motos cubiquen 750cc i tan sols porten fre a la roda posterior. Tant el fre com el canvi, s’accionen des de la banda dreta de la moto. El peu esquerre, calçat amb una bota amb protecció metàl·lica, s’utilitza per controlar la derrapada en els dos amplis i velocíssims revolts del circuit. Les proves de flat-track són curtes, i l’acceleració de les motos és molt important. La sortida és un dels moments claus de la cursa, i en les rectes, els pilots assoleixen velocitats superiors als 210 km/h. Entren als revolts inclinant com si d’una moto d’asfalt es tractés i, quan l’adherència dels pneumàtics arriba al límit, tallen gas per provocar el derrapatge de la roda posterior, que controlen amb el puny del gas i el contramanillar. La velocitat mitjana per volta és d’uns 160 km/h.

La moto de la pel·lícula:

Les flat-trackers de Harley Davidson
Amb bastidor rígid i motor de vàlvules laterals, la Harley Davidson KR va ser el cavall de batalla de la marca de Milwakee en les curses de flat-track del 1952 al 1969. Les xifres de la XR no són en absolut espectaculars (48 cv, 150 kg), però llavors la reglamentació limitava la cilindrada dels motors de vàlvules en culata (OHV) a 500cc, i la KR gaudia d’un notable avantatge en la cilindrada respecte a la competència anglesa. El 1969, la KR 750 vencé el seu darrer campionat pilotada per Mert Lawwill (pilot i excel·lent preparador) , que havia millorat la seva muntura desenvolupant un bastidor amb noves cotes de direcció i suspensió posterior.

El 1970 canvia la normativa tècnica del campionat AMA i se suprimeix la diferència de cilindrades. Harley, conscient que les velles KR ja no eren competitives per lluitar contra les motos angleses, surt del pas creant un nou model muntant el motor XL (OHV) en els antics bastidors KR. En referència a les culates de fosa del motor d’origen Sportster, a aquest nou model se l’anomena Iron-XR. Ni el vell bastidor, ni el motor (pesat i amb problemes de refrigeració), estaven a l’alçada de la finalitat a la qual es volia destinar la moto: guanyar curses.
El 1972 Harley estrenà una nova XR750, anomenada Alloy-XR perquè ja muntava el nou motor XL amb culates i cilindres d’alumini. El nou motor era més lleuger, potent i fiable. Alimentat per dos carburadors Mikuni de 36 mm, rendia 90 cavalls, vint més que el seu predecessor. Muntat en un nou i lleuger bastidor de tub d’acer d’alta resistència, el conjunt no arribava als 120 kg de pes. Aquesta moto completament nova debutà vencent en el AMA Grand National Championship el 1972, pilotada per Mark Brelsford.

La XR750 és la moto que ha guanyat en més ocasions el campionat AMA de flat-track (ho ha fet en més de vint-i-cinc ocasions, amb pilots de renom com Jay Springsteen o Scott Parker), lluitant contra màquines tècnicament molt més sofisticades. Com pot ser que una moto concebuda fa gairebé 40 anys no tan sols continuï donant guerra, sinó que sigui la màquina a batre? Sembla ser que la configuració del motor (un V a 45º de cursa llarga) permet una entrega de potència continuada i suau, perfecta per controlar el derrapatge i aconseguir una altíssima velocitat de pas pels revolts del circuits ovals.

La XR750 formava part del catàleg de Harley-Davidson fins el 1980. A partir de llavors i fins el 1990, la firma de Milwakee tan sols en va vendre el motor, perquè els pilots preferien muntar la resta de la moto fent ús de components especials. En l’actualitat, Harley ven les peces del motor per separat, perquè les XR es munten com un mecano amb components elaborats per preparadors especialitzats.
Amb una línea molt particular que combina un conjunt dipòsit-seient estilitzat i lleuger amb el massiu i rotund bicilíndric, la nissaga XR és un cas insòlit de longevitat i estil en un món tan subjecte a canvis com és la competició.

Deu i una

2009-11-10T06:35:00.000-08:00

La tarda motorístico-cinematogràfica del passat dissabte 7 de novembre va resultar un èxit. Ni més ni menys que deu espectadors (i una moto) vam trobar-nos per gaudir plegats contemplant les evolucions de Burt Munro a lloms de l'Indian més veloç de tots els temps. Vam riure amb les facècies del kiwi més ràpid dels 60, vam fruir de les evolucions de la Munro Special tallant el vent a 300 per hora al llac salat de Bonneville, i vam rematar la jornada departint sobre motos, autos, cinema, i el que vingués "a cuentu". Si descomptem organització, família, amics i amigues, un total de dues persones (pare i fill) van assistir a aquesta primera sessió del cicle per causa directa de la massiva (i agressiva) campanya publicitaria que vam engegar la primera setmana del mes.
Eren de Badalona: vam trascendir les fronteres ciutadanes!

Programa

2009-11-04T14:06:00.000-08:00

Hem preparat un fulletó amb informació motòricament interessantíssima sobre Burt Munro i la Munro Special, per a tots els qui assistiu a la projecció de dissabte.

Dissabte 7 de novembre: Un jubilat a 300 km/h

2009-11-04T07:14:00.000-08:00

The world’s fastest Indian
Dir: Roger Donaldson
Int: Anthony Hopkins, Lana Antonova, Juliana Bellinger, Chris Bruno, Martha Carter, Jessica Cauffiel.
Nova Zelanda - EUA, 2005, 127 min.

Un jubilat a 300km/h
Quan els afeccionats a les motos sentim parlar de Nova Zelanda, possiblement ens vingui a la memòria un nom: el malaguanyat John Britten (1950-1995), genial arquitecte-enginyer que projectà i realitzà una de les motos més fascinants de la història de les dues rodes, la Britten V-1000.
Desde que el 2005 s’estrenà The world’s fastest Indian, un nou nom quedarà associat al món del motor neozelandès: el de l’inveterat Burt Munro (1899-1978), peculiar personatge que consagrà la vida a desenvolupar i perfeccionar una motocicleta per batre rècords de velocitat: la Munro Special. Entre els dos kiwis trobem curiosos paral·lelismes: tots dos van desenvolupar motos amb motor en “V”, i tots dos eren partidaris del “si vols estar ben servit, fes-te tu mateix el llit”.

El film de Roger Donaldson (estrenat a Espanya com a Burt Munro: Un sueño, una leyenda) és un biopic sobre l’epopeia de Burt Munro, un pilot no professional neozelandès que amb la Munro Special, una vella Indian Scout de 1920 modificada per ell mateix, va batre 3 rècords del món de velocitat a la Speed week que cada estiu se celebra al llac salat de Bonneville (Utah, USA).
Munro va participar diverses vegades en aquest certamen, sempre en la categoria de motos de cilindrada inferior a 1000cc. El 1962 va establir el rècord en 178,97 mph (288 km/h). El 1967 la Munro Special va volar a 183,59 mph (295,44 km/h), assolint en les proves de classificació les 190 mph (305,89 km/h). Durant la prova, abans de patir un accident, la Indian més ràpida del món havia estat cronometrada a 205,7 mph (331 km/h). Munro tenia 68 anys, i la Munro Special, 47.
Donaldson ja havia rodat un documental sobre el seu compatriota l’any 1971, amb Munro encara en vida. Batejà el film amb el suggerent títol de Burt Munro: offerings to the god of speed (Burt Munro: ofrenes al Déu de la velocitat). Més de vint anys després, el mateix Donaldson emprenia el rodatge del llargmetratge The world’s fastest Indian, basat en la vida del, possiblement, més curiós dels pilots neozelandesos. Amb un pressupost i una producció a l’alçada de la història, el resultat és una de les considerades millors pel·lícules mai rodades sobre el món de la moto.

LA MOTO DE LA PEL.LÍCULA

Indian Scout de 1920, pionera de la nissaga Scout

Indian fou una de les grans marques nord-americanes del segle XX, junt amb la popular Harley-Davidson. Fundada per George Hendee i Oscar Hendstrom, dos tècnics relacionats amb el món del ciclisme, Indian va fabricar motocicletes des del 1901 fins a principis de la dècada dels 50. Pintades sempre d’un vermell llampant, les Indian ben aviat varen aconseguir un notable èxit comercial i esportiu: en la segona dècada del segle vint, Indian era el primer fabricant del món (el 1913 varen sortir 39.000 unitats de la planta de Springfield, Massachussets). Entre els models més reeixits de la marca americana destaquen les Scout i les Chief.

El model Scout, va començar a fabricar-se el 1920. Projectada pel pilot irlandès Charles B. Franklin, es tracta d’una moto propulsada per un motor bicilíndric en “V” de 37 polzades cúbiques (596 cc), refrigeració per aire, vàlvules laterals i alimentat per un únic carburador situat entre les dues culates. La Scout no disposava de suspensió posterior, i la suspensió davantera es confiava a una curiosa forquilla de bieletes i ballesta horitzontal. Tan sols disposava de fre en la roda posterior. El 1927 el bicilíndric de la Scout va créixer fins les 45 polzades cúbiques (745cc), i el 1928 el mateix Franklin redissenyà completament la part cicle creant un model nou batejat com a Scout 101. La Scout 101 és considerada la més reeixida de les creacions de la marca de Springfield, i entre les millores que incloïa respecte la predecessora destacaven un nou bastidor més rígid amb una superior distància entre eixos i un seient més baix, fre en la roda davantera i la suspensió anterior redissenyada.
El 1932 la Scout 101 va heretar el bastidor del model Chief, convertint-se en una moto pesada i en general de prestacions inferiors a les de la seva predecessora, fet que provocà, el 1934, la sortida al mercat de la Sport Scout. Cap dels models Scout posteriors a la 101 va obtenir tant d’èxit. El 1949 es van muntar les darreres unitats de la nissaga Scout: les Super Scout de 440cc i motor twin paral·lel d’origen Torque.

La Munro Special: Caçarrècords home made

Gairebé 40 anys de desenvolupament continuat varen deixar en la Munro Special poques peces de la Indian Scout original. Tant el bastidor com el motor varen ser profundament modificats per convertir la vella Scout en una autèntica caçarècords home made. Munro anava desenvolupant la seva muntura fent ús de la intuïció i de la prova-error. Fonia al seu garatge les peces fent servir aliatges que ell mateix definia, mecanitzava a base de llima els arbres de lleves, convertia eixos d’automòbil en lleugeres bieles de competició.
El motor de la Munro Special manté pocs elements del biclíndric Scout original, i al llarg de la seva vida va patir infinites modificacions: els primers rècords els obtingué en la versió de 51 polzades cúbiques (850cc), mentre que en la darrera versió del propulsor la cilindrada era de 992cc, sempre emprant cilindres i pistons de factura Munro. La distribució per vàlvules laterals va deixar pas a un sistema de varetes i balancins en unes culates dissenyades també per l’entusiasta neozelandès. El carenat, semblant al fuselatge d’un avió, va ser dissenyat especialment per a la Munro Special i originalment era fet de planxa d’alumini. La versió amb la que es varen aconseguir els rècords mundials era de fibra de vidre, amb uns curiosos estabilitzadors posteriors.

El cartell

2009-10-26T12:47:00.000-07:00

Un prestigiós estudi de disseny ens ha fet aquest cartell que podeu veure a la dreta del text. A nosaltres no ens agrada gaire, sembla fet a corre cuita i sense mirar-s'hi gaire, però segons diuen els entesos ara aquesta estètica undergrown està molt en voga. Mirarem de penjar-ne còpies en els portals més selectes de la ciutat.
El preu de l'entrada a les projeccions serà de 2 euros, i l'abonament a les tres pel.lícules del cicle costarà 5 euros.

cinema sobre dues rodes

2009-10-23T13:10:00.000-07:00

Aquest mes de novembre, amb l'ajut del Centre Cívic el Sortidor, hem organitzat un cicle de cinema amb la motocicleta com a element central. Es tracta de pel.lícules molt difícils de veure per TV o en DVD. Algunes són autèntiques joies de l'escàs cinema motociclista, d'altres són rareses del cel.luloide, però totes d'innegable interès per als afeccionats a les motos i al cinema en general.

Aquesta és la programació:

Dissabte 7 de Novembre
The world’s fastest Indian
Biopic sobre l'aventura de Burt Munro, neozelandès que va batre un rècord mundial de velocitat a finals dels anys 50 a Bonnieville, amb una Indian Scout del 1927 que ell mateix havia preparat.
Dir: Roger Donaldson
Int: Anthony Hopkins, Lana Antonova, Juliana Bellinger, Chris Bruno, Martha Carter, Jessica Cauffiel.
EUA, 2005, 127 min. V.O.S.E.

Dissabte 14 de Novembre
On any Sunday
Documental sobre el motociclisme de competició a USA i Europa. Imprescindible!
Dir: Bruce Brown
Int: Mert Lawwill, Malcolm Smith, Steve McQuen.
EUA, 1971, 96 min. V.E.

Dissabte 21 de Novembre
El puente
Road movie a l’espanyola, amb Alfredo Landa camí de Torremolinos cavalcant una infatigable Montesa Impala.
Dir: Juan Antonio Bardem
Int: Alfredo Landa, Antonio Orengo, Fernando Hillbeck
Espanya, 1976, 99 min. V.E.

Les projeccions es faràn al Centre Cívic el Sortidor (Plaça del sortidor, 12, 08004 Barcelona), a les 6 de la tarda.

Metro: Poble Sec. Autobús: 55.
Preu de l’entrada encara per determinar.

Així que si els elements no ho impedeixen, ens veiem aquest novembre al CC el sortidor.