lunes, 23 de noviembre de 2009

6 + 28 = 32

Ni més ni menys que sis Montesa Impala custodiaven la pantalla de la sala d’actes del C.C. el Sortidor. Ni més ni menys que vint-i-vuit persones vam fer un viatge virtual de Madrid a Torremolinos acompanyant en Juan Gómez i la Poderosa. I tan sols trenta-dues galetes per a tanta parròquia...


Les xifres canten: la tercera i última sessió del cicle va ser un (sorprenent) èxit de convocatòria, tant mecànica com humana. Impales amb pedigree (una Sport, dues Sport 250, dues Impala 2 i una Texas 250) i un grapat de motoristes (alguns en actiu, d’altres en esperit, d’altres ocasionals), a més dels habituals familiars i amics. El departament de publicitat de l'organització aconseguí sque sortíssim destacats a El Periódico (gràcies, Maria), fet que brindà tres nous espectadors, un d’ells arribat des de Begues (nota: finalment hem ultrapassat l’àrea metropolitana).


Per tal d’acomiadar el cicle com Déu mana vam fer una mica d’exposició i, a més de les motos (que perfumaven l'ambient amb suaus efluvis de mescla al 3%), vam exhibir alguns llibres relacionats amb el popular model de Montesa i amb la pel·lícula, tots interessantíssims.










Moltes gràcies a l’Oriol i a la resta de components del Motoclub Impala (algunes de les fotos d’aquest post van fer-les ells) pel
suport brindat. Va ser un gust compartir la tarda amb ells, amb les 6 muntures i, és clar, amb la resta del personal.

jueves, 19 de noviembre de 2009

I ja en són tres


El tercer programet ja és a punt, amb informació gràfica i escrita sobre El puente i d’altres curiositats cinematogràfico-tècnico-motoristes relacionades amb la pel·lícula. Aquesta vegada s'inclouen dues pàgines extres, en forma de micro-pòster, ideal per decorar la paret de l'habitació dels Clicks de Playmobil. Tot reproduït amb l’usual definició de fotocòpia de tercer nivell, i retallat, plegat i grapat amb el carinyu habitual.
Amenitzarem la projecció amb la il.lustre presència d’algunes Impales, que podrem contemplar de prop acabada la projecció, mentre acomiadem la tercera (i última... ) sessió del cicle departint, com sempre, sobre el que ens/us vingui en gana.
Fins dissabte!

miércoles, 18 de noviembre de 2009

Dissabte, 21 de novembre: ¡Venga Poderosa, vámonos!

El Puente

Director:
Juan Antonio Bardem
Guió: Juan Antonio Bardem, Javier Palmero, Daniel Sueiro
Producció: Arte 7
Intèrprets: Alfredo Landa, la Poderosa i molts més.
Música: José Nieto
Any d’estrena: 1977
País: Espanya
Durada: 1h 44min

Venga Poderosa, vámonos!

És Alfredo Landa el nostre Peter Fonda? És El Puente l’Easy Rider del motorista llatí?
El Puente va estrenar-se el 1977 i va ser la primera pel·lícula dirigida per Juan Antonio Bardem (Madrid, 1922-2002) acabada la dictadura. Bardem va fer els primers passos en el cinema juntament amb Luis García Berlanga (va participar en el guió de Bienvenido, Mr. Marshall), i ja en solitari va obtenir reconeixement internacional amb Muerte de un ciclista (1955) i Calle Mayor (1956). Amb El Puente, Bardem dóna la seva visió de l’Espanya de la transició a través del viatge que Juan Gómez, oficial mecànic, fa un cap de setmana de pont en direcció a un utòpic Torremolinos, suposat paradís farcit de sueques desitjoses de mascles ibèrics.
En aquesta road-movie tragicòmica hi destaca la interpretació d’Alfredo Landa, que comparteix protagonisme amb la Poderosa, una Impala tunejada segons els gustos de l’època.

Lectures colaterals
“Qué imbécil, me quedé dormido. No se puede ser tierno en esta vida. Dónde están esas suecas, ja, ja, que me las como. Me pongo a cantar “cuando calienta el sol aquí en la playa”, y aún no ha amanecido cuando tiro las hojas del periódico al aire y después de hacer unas cuantas flexiones convenzo a la Poderosa con sólo un par de intentos y nos lanzamos hacia abajo queriéndonos mucho. La carretera está solitaria y me propongo andar dos o tres mil kilómetros de golpe antes de parar a tomar café.”

La primera lectura a la qual ens remet El Puente és Solo de moto, la novel.la de Daniel Sueiro en la qual es basa el guió de la pel·lícula. Periodista i escriptor (premi nacional de literatura el 1959 per Los Conspiradores), Sueiro va publicar la novel·la Solo de Moto el 1967. Amb humor, tremp, i un estil personal i directe, Solo de Moto descriu el viatge d’un aprenent de mecànic cap a un idíl·lic Torremolinos, fugint del Madrid canicular, gris i asfixiant, cavalcant la Poderosa (una Ducati Sport 48cc).

* * *
“Pero a partir de aquella noche ya no montamos ningún servicio de vigilancia. Ni siquiera cuando llegamos a Etiopía, donde estábamos rodeados de bandidos. Decidimos tácitamente que si teníamos que morir preferíamos hacerlo cómodamente, en la cama; no muertos de sueño y cabeceando.”

Publicat el 1963, Operación Impala, de Manolo Maristany, és sens dubte el títol més reconegut de la literatura motorista escrita en castellà. Narra l’expedició que van fer 3 prototips Montesa al llarg de 20.000 km travessant Àfrica, de Ciutat del Cap a Tunis. La integraven Oriol Regàs, Rafa Marsans, Tei Elizalde, Enrique Vernis i Maristany (que era el cronista i fotògraf de l’expedició), a més dels 3 prototips Montesa i un vehicle tot terreny. Operación Impala descriu les aventures africanes amb ritme, detall i sentit de l’humor: els preparatius, un viatge curull d’anècdotes, i l’arribada a Barcelona, on foren rebuts com a autèntics herois. Operación Impala és de lectura obligada per als impaleros, imprescindible per als motoristes en general i recomanable per als afeccionats a la literatura de viatges.

La moto de la pel.lícula

Impala: Esplugues-Àfrica-Esplugues
La Montesa Impala és el model més reeixit i popular de tota la producció de la firma d’Esplugues. Les múltiples versions que se’n van fabricar sumen més de 55.000 unitats produïdes, del 1962 al 1972 (sense comptar el remake batejat com a Impala 2, fabricat entre el 1982 i 1988).
Remuntem-nos a l’any 1958: un jove Leopoldo Milà (Barcelona, 1921-2006) agafava la direcció del departament tècnic de Montesa després de la marxa de l’empresa de F. X. Bultó (juntament amb la majoria de l’staff tècnic), per fundar Bultaco. La primera moto nascuda en aquesta nova era de Montesa seria una moto moderna i de línia senzilla i elegant, propulsada pel primer motor monobloc (motor i canvi integrats en el mateix càrter) fabricat per Montesa.
Tres prototips del nou model van travessar Àfrica de sud a nord, en l’Operación Impala, una expedició summament popular i que donà nom al nou model.
La Montesa Impala és d’una època en què amb poques modificacions les motos s’adaptaven a les disciplines més dispars: la Impala servia per dur el pagès al tros, per sortir a passejar, per travessar Àfrica, per competir en campionats de velocitat i per guanyar les 24 hores de Montjuïc. Tot en base al senzill monocilíndric de 2 temps i un superestable bastidor de bressol simple.

Alguns dels derivats de la Impala varen ser molt populars, d’altres eren raress o models fabricats en petites sèries:

Impala: model base amb motor de 175cc, 10.5 CV i 4 velocitats.
Impala comando: model econòmic amb llandes de ferro i motor de 9CV.
Impala Sport: Versió esportiva amb manillar baix, fre davanter de doble lleva, canvi de relació tancada i motor de 18CV.
Impala Sport 250: top de la gamma Impala, amb motor de 27 CV i canvi de relació tancada.
Kenya: Model lleuger i estilitzat amb llandes de 18”, dipòsit de menor capacitat i motor més potent i elàstic que la versíó estàndar.
Enduro: Adaptació de la impala a proves de fora carretera.
Texas: Versió “trail” de la impala, amb el tub d’escapament elevat i el fre de doble lleva d’orígen Sport.
Impala Cross 175/250: Versió per a les curses de motocròs de la Impala, amb dues motoritzacions.
Impala 2: Remake fabricat del 1982 al 1988, amb llandes integrals, encesa electrònica, alguns components de plàstic i dipòsit en fibra.


La Montesa Impala va ser premiada amb un Delta d’Or de disseny industrial el 1962. El mateix Leopoldo Milà va ser el pare de nous models de gran èxit, entre ells la Montesa Cota 247, distingida amb un Delta de Plata el 1967.
Milers d’Impales campen encara alegrement per les carreteres. Algunes impecablement restaurades, d’altres lluint orgulloses la pàtina que deixen dècades de serveis prestats. El característic petar del motor, el dipòsit arrodonit i el seient de guitarra i , en definitiva, la formidable honestedat del disseny de Polín Milà, continuen sent un referent en la producció motociclista estatal.

I si algú es queda amb ganes d’Impala (i/o de Montesa), pot atansar-se al MNACTEC de Terrassa, on s’exposa de forma permanent la col·lecció Permanyer en la mostra “VIVA Montesa!”. Una oportunitat de veure unes màquines magnífiques exposades com el que molts sentim que són: quelcom més que simples mitjans de transport.

lunes, 16 de noviembre de 2009

Quatre i vuitanta-tres


La segona sessió del cicle va cloure's amb un increment dels espectadors astorador: La projecció de On Any Sunday va reunir setze espectadors (disset segons la Guardia Urbana), que gairebé van omplir la platea de la sala d'actes del C.C. el Sortidor.

Vam acomiadar el bany de motociclisme “setentero” amb un tímid però sincer aplaudiment, just abans que s’encenguessin els llums de la sala i passéssim una estona plegats departint animosament sobre tant d’exotisme motoritzat. L’espectador més jove tenia 4 anys, el de més edat en tenia 83, i cal destacar que tan l'un com l'altre van participar activament en l'acte, expressant lliurement i democràtica la opinió sobre la cinta. Cinc persones mantenien vincles prou llunyans a l’organització com per poder-los considerar com persuadits per la publicitat o el boca-orella.

viernes, 13 de noviembre de 2009

A punt!


Hem preparat el programa número DOS en honor al número de nous espectadors que van venir a la primera sessió del cicle. Amb un luxós acabat de xerocòpia de tercera generació i grapat amb una màquina Petrus, es tracta d'un petit tast de cultureta motorista en format de butxaca. Edició limitada a quaranta exemplars, a recollir el mateix dissabte al C.C. el Sortidor.

miércoles, 11 de noviembre de 2009

Dissabte 14 de novembre: motos, plàstica i lírica







On any Sunday

Direcció: Bruce Brown
Guió: Bruce Brown
Producció: Bruce Brown, Steve McQueen
Intèrprets: Mert Lawwill, Malcolm Smith, Steve McQueen
Música: Dominic Frontiere
País: EUA
Any d'estrena: 1971
Durada: 1h 36min

Motos, plàstica i lírica
Un documental rodat el 2009 donaria una visió de les motos com un món de somriures, d’espais oberts, de llibertat i de diversió com el que ens presenta Bruce Brown a On Any Sunday?
Bruce Brown (San Francisco, Califòrnia, 1937) va estrenar On Any Sunday el 1971, després de convertir-se en un reputat realitzador gràcies al documental sobre el món del surf The Endless Summer, estrenat el 1966. Els diners que li proporcionà aquest film li permeteren emprendre l’aventura de rodar un documental sobre el món de les motos, una empresa de notable dificultat tècnica i cost elevat, ja que suposava filmar vehicles en constant moviment, de vegades cobrint llargues distàncies, en punts molt distants dels EUA.
A més de dirigir i escriure el guió de la pel·lícula, Bruce Brown va ser-ne coproductor juntament amb l’actor Steve McQueen, que té un paper de certa rellevància en alguns passatges del film.
El resultat és un documental que traspua optimisme i admiració cap a les motos i el seu univers, de factura impecable, rodat amb molta plasticitat i, en determinats moments, fins i tot lirisme. És considerada de forma gairebé unànime la millor de les pel·lícules mai realitzades sobre el món de la moto.

El flat-track: Do it on the dirt
El flat-track és una modalitat del dirt-track molt popular als EUA. Es corre en pistes ovals de terra premsada, sempre donant voltes en sentit antihorari. La prova reina d’aquesta especialitat és la milla, que es corre en un òval de 1.609 metres de corda: en 6 mànigues classificatòries de 10 voltes se seleccionen els 20 pilots que disputaran la màniga final, de 25 voltes de durada. Les motos cubiquen 750cc i tan sols porten fre a la roda posterior. Tant el fre com el canvi, s’accionen des de la banda dreta de la moto. El peu esquerre, calçat amb una bota amb protecció metàl·lica, s’utilitza per controlar la derrapada en els dos amplis i velocíssims revolts del circuit. Les proves de flat-track són curtes, i l’acceleració de les motos és molt important. La sortida és un dels moments claus de la cursa, i en les rectes, els pilots assoleixen velocitats superiors als 210 km/h. Entren als revolts inclinant com si d’una moto d’asfalt es tractés i, quan l’adherència dels pneumàtics arriba al límit, tallen gas per provocar el derrapatge de la roda posterior, que controlen amb el puny del gas i el contramanillar. La velocitat mitjana per volta és d’uns 160 km/h.

La moto de la pel·lícula:

Les flat-trackers de Harley Davidson
Amb bastidor rígid i motor de vàlvules laterals, la Harley Davidson KR va ser el cavall de batalla de la marca de Milwakee en les curses de flat-track del 1952 al 1969. Les xifres de la XR no són en absolut espectaculars (48 cv, 150 kg), però llavors la reglamentació limitava la cilindrada dels motors de vàlvules en culata (OHV) a 500cc, i la KR gaudia d’un notable avantatge en la cilindrada respecte a la competència anglesa. El 1969, la KR 750 vencé el seu darrer campionat pilotada per Mert Lawwill (pilot i excel·lent preparador) , que havia millorat la seva muntura desenvolupant un bastidor amb noves cotes de direcció i suspensió posterior.

El 1970 canvia la normativa tècnica del campionat AMA i se suprimeix la diferència de cilindrades. Harley, conscient que les velles KR ja no eren competitives per lluitar contra les motos angleses, surt del pas creant un nou model muntant el motor XL (OHV) en els antics bastidors KR. En referència a les culates de fosa del motor d’origen Sportster, a aquest nou model se l’anomena Iron-XR. Ni el vell bastidor, ni el motor (pesat i amb problemes de refrigeració), estaven a l’alçada de la finalitat a la qual es volia destinar la moto: guanyar curses.
El 1972 Harley estrenà una nova XR750, anomenada Alloy-XR perquè ja muntava el nou motor XL amb culates i cilindres d’alumini. El nou motor era més lleuger, potent i fiable. Alimentat per dos carburadors Mikuni de 36 mm, rendia 90 cavalls, vint més que el seu predecessor. Muntat en un nou i lleuger bastidor de tub d’acer d’alta resistència, el conjunt no arribava als 120 kg de pes. Aquesta moto completament nova debutà vencent en el AMA Grand National Championship el 1972, pilotada per Mark Brelsford.

La XR750 és la moto que ha guanyat en més ocasions el campionat AMA de flat-track (ho ha fet en més de vint-i-cinc ocasions, amb pilots de renom com Jay Springsteen o Scott Parker), lluitant contra màquines tècnicament molt més sofisticades. Com pot ser que una moto concebuda fa gairebé 40 anys no tan sols continuï donant guerra, sinó que sigui la màquina a batre? Sembla ser que la configuració del motor (un V a 45º de cursa llarga) permet una entrega de potència continuada i suau, perfecta per controlar el derrapatge i aconseguir una altíssima velocitat de pas pels revolts del circuits ovals.

La XR750 formava part del catàleg de Harley-Davidson fins el 1980. A partir de llavors i fins el 1990, la firma de Milwakee tan sols en va vendre el motor, perquè els pilots preferien muntar la resta de la moto fent ús de components especials. En l’actualitat, Harley ven les peces del motor per separat, perquè les XR es munten com un mecano amb components elaborats per preparadors especialitzats.
Amb una línea molt particular que combina un conjunt dipòsit-seient estilitzat i lleuger amb el massiu i rotund bicilíndric, la nissaga XR és un cas insòlit de longevitat i estil en un món tan subjecte a canvis com és la competició.

martes, 10 de noviembre de 2009

Deu i una


La tarda motorístico-cinematogràfica del passat dissabte 7 de novembre va resultar un èxit. Ni més ni menys que deu espectadors (i una moto) vam trobar-nos per gaudir plegats contemplant les evolucions de Burt Munro a lloms de l'Indian més veloç de tots els temps. Vam riure amb les facècies del kiwi més ràpid dels 60, vam fruir de les evolucions de la Munro Special tallant el vent a 300 per hora al llac salat de Bonneville, i vam rematar la jornada departint sobre motos, autos, cinema, i el que vingués "a cuentu". Si descomptem organització, família, amics i amigues, un total de dues persones (pare i fill) van assistir a aquesta primera sessió del cicle per causa directa de la massiva (i agressiva) campanya publicitaria que vam engegar la primera setmana del mes.
Eren de Badalona: vam trascendir les fronteres ciutadanes!

miércoles, 4 de noviembre de 2009

Programa


Hem preparat un fulletó amb informació motòricament interessantíssima sobre Burt Munro i la Munro Special, per a tots els qui assistiu a la projecció de dissabte.

Dissabte 7 de novembre: Un jubilat a 300 km/h

The world’s fastest Indian
Dir: Roger Donaldson
Int: Anthony Hopkins, Lana Antonova, Juliana Bellinger, Chris Bruno, Martha Carter, Jessica Cauffiel.
Nova Zelanda - EUA, 2005, 127 min.

Un jubilat a 300km/h
Quan els afeccionats a les motos sentim parlar de Nova Zelanda, possiblement ens vingui a la memòria un nom: el malaguanyat John Britten (1950-1995), genial arquitecte-enginyer que projectà i realitzà una de les motos més fascinants de la història de les dues rodes, la Britten V-1000.
Desde que el 2005 s’estrenà The world’s fastest Indian, un nou nom quedarà associat al món del motor neozelandès: el de l’inveterat Burt Munro (1899-1978), peculiar personatge que consagrà la vida a desenvolupar i perfeccionar una motocicleta per batre rècords de velocitat: la Munro Special. Entre els dos kiwis trobem curiosos paral·lelismes: tots dos van desenvolupar motos amb motor en “V”, i tots dos eren partidaris del “si vols estar ben servit, fes-te tu mateix el llit”.

El film de Roger Donaldson (estrenat a Espanya com a Burt Munro: Un sueño, una leyenda) és un biopic sobre l’epopeia de Burt Munro, un pilot no professional neozelandès que amb la Munro Special, una vella Indian Scout de 1920 modificada per ell mateix, va batre 3 rècords del món de velocitat a la Speed week que cada estiu se celebra al llac salat de Bonneville (Utah, USA).
Munro va participar diverses vegades en aquest certamen, sempre en la categoria de motos de cilindrada inferior a 1000cc. El 1962 va establir el rècord en 178,97 mph (288 km/h). El 1967 la Munro Special va volar a 183,59 mph (295,44 km/h), assolint en les proves de classificació les 190 mph (305,89 km/h). Durant la prova, abans de patir un accident, la Indian més ràpida del món havia estat cronometrada a 205,7 mph (331 km/h). Munro tenia 68 anys, i la Munro Special, 47.
Donaldson ja havia rodat un documental sobre el seu compatriota l’any 1971, amb Munro encara en vida. Batejà el film amb el suggerent títol de Burt Munro: offerings to the god of speed (Burt Munro: ofrenes al Déu de la velocitat). Més de vint anys després, el mateix Donaldson emprenia el rodatge del llargmetratge The world’s fastest Indian, basat en la vida del, possiblement, més curiós dels pilots neozelandesos. Amb un pressupost i una producció a l’alçada de la història, el resultat és una de les considerades millors pel·lícules mai rodades sobre el món de la moto.



LA MOTO DE LA PEL.LÍCULA

Indian Scout de 1920, pionera de la nissaga Scout

Indian fou una de les grans marques nord-americanes del segle XX, junt amb la popular Harley-Davidson. Fundada per George Hendee i Oscar Hendstrom, dos tècnics relacionats amb el món del ciclisme, Indian va fabricar motocicletes des del 1901 fins a principis de la dècada dels 50. Pintades sempre d’un vermell llampant, les Indian ben aviat varen aconseguir un notable èxit comercial i esportiu: en la segona dècada del segle vint, Indian era el primer fabricant del món (el 1913 varen sortir 39.000 unitats de la planta de Springfield, Massachussets). Entre els models més reeixits de la marca americana destaquen les Scout i les Chief.

El model Scout, va començar a fabricar-se el 1920. Projectada pel pilot irlandès Charles B. Franklin, es tracta d’una moto propulsada per un motor bicilíndric en “V” de 37 polzades cúbiques (596 cc), refrigeració per aire, vàlvules laterals i alimentat per un únic carburador situat entre les dues culates. La Scout no disposava de suspensió posterior, i la suspensió davantera es confiava a una curiosa forquilla de bieletes i ballesta horitzontal. Tan sols disposava de fre en la roda posterior. El 1927 el bicilíndric de la Scout va créixer fins les 45 polzades cúbiques (745cc), i el 1928 el mateix Franklin redissenyà completament la part cicle creant un model nou batejat com a Scout 101. La Scout 101 és considerada la més reeixida de les creacions de la marca de Springfield, i entre les millores que incloïa respecte la predecessora destacaven un nou bastidor més rígid amb una superior distància entre eixos i un seient més baix, fre en la roda davantera i la suspensió anterior redissenyada.
El 1932 la Scout 101 va heretar el bastidor del model Chief, convertint-se en una moto pesada i en general de prestacions inferiors a les de la seva predecessora, fet que provocà, el 1934, la sortida al mercat de la Sport Scout. Cap dels models Scout posteriors a la 101 va obtenir tant d’èxit. El 1949 es van muntar les darreres unitats de la nissaga Scout: les Super Scout de 440cc i motor twin paral·lel d’origen Torque.


La Munro Special: Caçarrècords home made

Gairebé 40 anys de desenvolupament continuat varen deixar en la Munro Special poques peces de la Indian Scout original. Tant el bastidor com el motor varen ser profundament modificats per convertir la vella Scout en una autèntica caçarècords home made. Munro anava desenvolupant la seva muntura fent ús de la intuïció i de la prova-error. Fonia al seu garatge les peces fent servir aliatges que ell mateix definia, mecanitzava a base de llima els arbres de lleves, convertia eixos d’automòbil en lleugeres bieles de competició.
El motor de la Munro Special manté pocs elements del biclíndric Scout original, i al llarg de la seva vida va patir infinites modificacions: els primers rècords els obtingué en la versió de 51 polzades cúbiques (850cc), mentre que en la darrera versió del propulsor la cilindrada era de 992cc, sempre emprant cilindres i pistons de factura Munro. La distribució per vàlvules laterals va deixar pas a un sistema de varetes i balancins en unes culates dissenyades també per l’entusiasta neozelandès. El carenat, semblant al fuselatge d’un avió, va ser dissenyat especialment per a la Munro Special i originalment era fet de planxa d’alumini. La versió amb la que es varen aconseguir els rècords mundials era de fibra de vidre, amb uns curiosos estabilitzadors posteriors.